Renault 5 Turbo 3E — это дань уважения Renault золотой эпохе оригинального Renault 5 Turbo, того самого автомобиля для омологации Группы B для ралли 80-х. Того, который выглядел так, будто был в ароколесах от другой машины, и от которого всегда сильно пахло бензином, потому что его 1.8-литровый турбированный четырехцилиндровый двигатель располагался в салоне, прямо за вашей спиной, а не под капотом.
Однако здесь есть заметные различия: 540 л.с. вместо 180 (правда, в автомобиле, который весил меньше, чем подушки безопасности, которых у него не было), и электрическая тяга, как у новой «пятёрки».
Так это заднеприводный Renault 5?
Что-то вроде того. У Renault Turbo 3E шасси от компании-партнера Alpine, полностью углепластиковый кузов и ступичные/мотор-колёсные электродвигатели. Колёсная база длиннее, лобовое стекло сместилось назад, а ширина увеличилась на несколько сантиметров. Фактически, он такой же широкий, как Lamborghini Aventador — мы знаем, потому что измерили. И из-за укороченной длины и преувеличенной ширины он был бы самым «квадратным» автомобилем в продаже, если бы был серийным. Что является странной, но крутой статистикой.
Круче этих мотор-колёс — технология не новая, но на серийных автомобилях она редко встречается. По сути, электродвигатели полностью расположены внутри 20-дюймовых колёс на задней оси. Таким образом, вы получаете прямой привод и прецизионный цифровой контроль над ведущими колёсами. Это означает, что вы можете в мельчайших деталях управлять поведением задней оси (для 3E используется всего два двигателя) и реализовывать всевозможные динамические прелести одним лишь изменением кода.
Да, некоторые будут ворчать о добавлении неподрессоренной массы — добавлении веса к частям, которые «прыгают» на конце оси, что обычно плохо — но эту избыточность можно нивелировать с помощью умных данных. Вы также получаете довольно много мощности — 540 л.с. — и огромный крутящий момент, что делает этого коротышку-монстра довольно резвым.
Так ты на нём ездил?
Пока нет. Хотя мы и прокатились в качестве пассажиров на прототипе с раллийным пилотом Жюльеном Сурнье по одному из этапов ралли на Корсике, который прославил его предка c Жаном Раньотти за рулем в свое время. По неровным, узким, пролегающим по краю обрыва этапам ралли на Корсике, от которых замирает дыхание и хочется втянуть голову, чтобы стать меньше. От которых становится очень хорошо заметен 100-метровый воздушный зазор между тобой и дном ущелья. И разве эти подпорные стенки не стали ниже и хлипнее, чем минуту назад?
Хватит ныть — и каков он?
Незавершенный. Но вы действительно понимаете, на что эта штука может быть похожа, и результаты более чем обнадеживающие. Это быстрый автомобиль с самого начала — разгон до 100 км/ч выглядит абсолютно правдоподобно — но резкое ускорение на электромобиле уже не так шокирует. Что хорошо, так это то, как машина движется, как короткая база аккуратно подруливает в повороты, как она скользит и становится немного безумной. Это не совсем как электромобиль-суперкар, потому что у него больше характера. Ты ощущаешь недостаток длины, то, что машина кажется очень устойчивой и что у неё много сцепления.
Прототипу требуется немного доработки подвески; он немного подпрыгивал на более крупных неровностях тестовой трассы и клевал носом при использовании невероятно эффективных тормозов, а два двигателя не были идеально синхронизированы, поэтому было довольно много пробуксовки колёс вместо блокировки, как у электронного самоблока, но потенциал определённо есть. Также до серийных образцов остаётся много месяцев, так что есть время всё отточить.
Самое приятное, что эта машина, с динамической точки зрения, ощущается во многом уникальной — есть что-то в том, как она «сидит» на дороге на скорости, в видах из салона, даже в акустике. Она не издает никакого особого искусственного шума, но то, как звук отражается в салоне, — это чистейший хэтчбек, а не приглушенные звуковые сигналы большинства быстрых EV. Она восторженная, немного глупая и по-настоящему веселая. Именно таким и должен быть маленький (относительно) быстрый Renault. Хотя даже полноценные раллийные «пятёрки» поразились бы способности этой штуки выстреливать из поворотов.
Какой у него салон?
До этого момента мы видели только рендеры салона 3E, поэтому было здорово убедиться, что реальность оправдывает ажиотаж. Два карбоновых сиденья-ковша спереди, за ними — полукаркас безопасности, окрашенный в цвет кузова, и сзади неожиданно вместительный багажник. Одно из преимуществ размещения моторов в колёсах. Рулевое колесо позаимствовано у Alpine (и в этом нет ничего плохого) и оснащено парой дополнительных переключателей и циферблатов, а спереди установлены два 10-дюймовых экрана с незнакомой графикой и настройками.
Мы заметили одну настройку для «Помощи при заносе» (Drift Assist), что многообещающе, но, вероятно, для спонтанных заносов больше подойдет вертикально стоящий рычаг гидравлического ручного тормоза прямо у вашего правого запястья. Быстрый рывок за него — и машина просто блокирует задние колёса и разворачивается на 180 градусов. Если вы едете быстрее, это идеальный инструмент для инициирования заноса. Сурнье стал довольно искусен в эффектной парковке с разворотом на тестовом маршруте, что вполне уместно для раллийного гонщика в машине, которая очень похожа на электрический раллийный автомобиль.
Есть и знакомые детали — довольно много намёков на Renault, и селектор передач такой же, как в каждом Renault и большинстве современных Dacia, но благодаря всем цветным пластикам и металлу он ощущается особенным — и это хорошо. Также стоит отметить, что Renault прекрасно осознаёт необходимость выделяться; вы можете заказать полную кастомизацию автомобиля прямо с завода, от материалов интерьера до раскраски кузова.
И если вы выберете всё по максимуму, цена может вырасти с примерно 160 000 евро до почти 235 000 евро, что совсем не шутки. Впрочем, Renault планирует выпустить всего 1980 автомобилей на первом этапе, в знак уважения к году выпуска ранней модели. И… эм… никто, кроме нас, не заметил, что передние колёса тоже 20-дюймовые? Что означает, что можно было бы вставить ещё пару мотор-колёс, чтобы получить полный привод и 1100 л.с.? Нет? Только мы одни?
Так что же это тогда? Суперкар или суперхэтч?
Это скорее суперхэтч, чем суперкар, но от этого он не становится хуже. Это нечто новое — более агрессивное и компромиссное, чем Hyundai Ioniq 5 N, менее плавное в своих реакциях, чем быстрый седан-электромобиль. И он будет прекрасно справляться со всеми обычными задачами: благодаря архитектуре на 800 вольт, он зарядится с 10 до 80% на достаточно мощной зарядке всего за 15 минут. С батареей на 70 кВт·ч это даёт запас хода около 400 км, и его было бы достаточно практично для двух человек в довольно длительном путешествии. Хотя если вы посадите собаку в багажник, готовьтесь к счету от ветеринара, так как тот «каркас» не сослужит Фидо хорошей службы при торможении.
Так каков вердикт с пассажирского места?
Великолепно. Очевидно, что здесь еще есть над чем работать, но ощущения, поведение и атмосфера — все на высоте. Несмотря на то, что он не имеет абсолютно ничего общего с современным Renault 5 EV или, собственно, с историческим R5 Turbo, 3E удается отдать должное характеру и духу обоих. Это Renault 5-супергерой, мультяшная, манга-подобная знаменитость в модельном ряду.
Это очень дорого для Renault 5, но невероятно дёшево для чего-то настолько уникального. Теперь всё, что нам осталось, — это уговорить Renault позволить нам самим сесть за руль.
- Цена: ~160 000 евро (+ опции)
- Батарея/запас хода: 70 кВт·ч, ~400 км
- Зарядка: 800В/350кВт (10-80% примерно за 15 мин)
- Мощность: 540 л.с., данные о крутящем моменте не указаны
- Динамика: разгон 0-100 км/ч менее 3.5 сек, макс. скорость 269 км/ч
- Трансмиссия: задний привод, 2 ступичных двигателя (мотор-колёса)
- Вес: 1450 кг
