Donker… что?
Ну давайте, не отставайте! Donkervoort существует с 1978 года, и все это время компания радикально развивает, переосмысливает и переделывает концепцию, которая очень явно выросла из идеи Lotus Seven.
Если Caterham остался верен оригинальному облику Seven, его ощущениям и самой философии исполнения, добиваясь прогресса за счет новых двигателей и постоянной шлифовки рецепта, то Donkervoort сохранил философские опорные точки — прежде всего почти фанатичную преданность легкой инженерии и аналоговым ощущениям, — но ушел в совершенно другой мир: технологии материалов, дикого дизайна и дерзости гиперкара, построенного в масштабе примерно семь десятых.
Этот автомобиль, P24 RS, — их новое творение и квинтэссенция всего, что они знают. А еще он знаменует отход от долгой связи с силовыми агрегатами Audi. Предшественник этой машины, F22, использовал великолепный пятицилиндровый турбомотор, знакомый по RS3, но теперь его место занял 3,5-литровый V6 с двумя турбинами и сухим картером, получивший название PTC — Power to Choose, то есть «мощность на выбор». 
Большой мотор для очень маленькой машины?
Маленькой и легкой. Благодаря шасси из стальных труб, соединенных с фирменными боковыми панелями из углепластика Ex-core, переднему подрамнику из карбона, сделанному по той же технологии, и карбоновому кузову P24 RS весит всего 780 кг в сухом состоянии. У него также двухрычажная подвеска, электронно-регулируемые амортизаторы Tractive, которые контролируют жесткость на крен и позволяют обойтись без стабилизаторов поперечной устойчивости, опциональные карбон-керамические тормоза и — словно чтобы носить свою хардкорность как знак отличия — даже трекшн-контроль, ABS и усилитель руля указаны в списке опций.
Но вернемся к этому монстру под капотом. Мотор основан на Ford Ecoboost V6, знакомом по GT, но получил индивидуальную систему смазки с сухим картером, особые турбины меньшего размера от Van Der Lee, выпускные коллекторы, напечатанные на 3D-принтере, и уникальную систему впуска. Название PTC он оправдывает режимами Comfort, Touring и Performance, которые выдают соответственно 406, 507 и 608 л.с. Соотношение мощности к массе здесь примерно как у Ferrari F80, а вся эта тяга передается через специально разработанные для машины задние шины Nankang шириной 275 мм.
Donkervoort заявляет разгон 0–200 км/ч за 7,4 секунды, максимальную скорость более 300 км/ч и боковую перегрузку 2,3 g еще до установки аэродинамического пакета только для трека. Пакет, кстати, злобный: глубокий передний сплиттер и пара С-образных задних крылышек, чем-то напоминающих Ferrari 296 Speciale. В такой конфигурации P24 RS создает по 90 кг прижимной силы на каждой оси. Это хардкорная машина, но с карбоновой крышей тарга она вполне пригодна для использования и даже имеет 300 литров багажного пространства. Это больше чем вдвое превышает объем багажника Porsche 911.
Звучит очень аппетитно. А на деле работает?
Возможно, более уместный вопрос — не «работает ли», а «что именно он дает», потому что Donkervoort — это действительно уникальный опыт. С одной стороны, это открытый спорткар с вынесенными наружу передними колесами, рычащим мотором, тяжелой пятиступенчатой «механикой» — кому нужна шестая, говорят они, при таком количестве момента и такой малой массе? — минимумом электронных помощников и буйным балансом. С другой стороны, он так красиво отделан и настолько ощущается ремесленным гиперкаром в миниатюре, что это сбивает с толку.
Но затем снова включается логика: он голландский, рациональный и кажется спроектированным так, чтобы им часто пользовались, — благодаря просторному салону и практичному багажному отсеку. И все же практичным его назвать сложно: нужно быть очень гибким, чтобы проскользнуть на водительское сиденье, двигатель громкий и злой из-за боковых выхлопов, выходящих всего в нескольких сантиметрах от корпусов турбин, и потому что, ну, у него 608 л.с., а сухую дорогу он способен превратить по ощущениям в мокрую, если у вас тяжелая правая нога.
Вы уже видите, что P24 RS — тот еще ребус.
И все же уже через несколько километров Donkervoort начинает складываться в идеально несовершенную картину. Он ощущается как по-настоящему вылизанный автомобиль и умудряется соединить множество разных элементов в цельное и очень притягательное целое. Проворный и переполненный обратной связью, как легкий трековый автомобиль; индивидуальный, ручной работы и аналоговый, как эталонный рестомод; с технологиями материалов и качеством отделки, как у дорогого суперкара. P24 RS ощущается уникальным и разбивает мои предубеждения в щепки. Он чертовски веселый и глубоко интригующий.
Это такой код для слова «страшный»?
Не совсем, нет. P24 RS — не машина для новичков, но совершенно очевидно, что ее проектировали и настраивали люди, которые действительно понимают динамику и ценят взаимодействие, которое дают лучшие водительские автомобили. С подвеской, выставленной на 1 из 5 — есть еще нулевая настройка, при которой активные элементы амортизаторов не используются, — P24 RS едет плотно и физически ощутимо, но при этом в нем есть чувство сложного, тонкого контроля. Жесткость структуры очевидна просто по тому, насколько эффективно работает подвеска. Еще лучше то, что эта вылизанность не убивает сырое возбуждение и непосредственность. P24 RS ощущается собранным, живым, легким и восхитительно безумным.
Одна вещь, которая не кажется легкой ни по ощущениям, ни по действию, — это пятиступенчатая коробка. Если вы когда-нибудь ездили на TVR, короткий и тяжелый ход рычага покажется знакомым. Я полностью понимаю аргумент, что обилие крутящего момента делает шестую передачу ненужной, но в машине, которая строится вокруг взаимодействия и интенсивности, более легкая и точная коробка с короткими передаточными числами кажется очевидным решением. Спортивный режим с более острым откликом на газ и более театральным выхлопом также должен давать функцию автоматической перегазовки, но на этом прототипе она еще не запрограммирована, а педаль газа расположена слишком низко, чтобы удобно делать перегазовку пяткой-носком при понижениях. Без технологии автоматической перегазовки я проживу, но положение педали хотелось бы исправить.
Даже в режиме Touring с 507 л.с. регулируемый трекшн-контроль гоночного типа занят делом. Зато звучит он эпично: мотор запинается и потрескивает, когда зажигание прерывается, чистый автоспортивный стиль. Но в поворотах, благодаря великолепно настроенному рулевому управлению и информации, которая поднимается через карбоновое кресло Recaro, здесь больше развлечения, чем запугивания. На самом деле довольно скоро идея щелкнуть трекшн-контроль вниз — на уровень 3, потом 2, а может быть, и вовсе отключить — уже не кажется такой уж глупой.
Баланс прекрасный: совсем немного недостаточной поворачиваемости, за которой следуют небольшие углы силового заноса. В том, как ты сидишь почти напрямую связанным с задней осью, и в характере механического самоблокирующегося дифференциала есть что-то такое, что дает кристально ясное понимание происходящего там, где шина встречается с дорогой. Поднимите мощность до 608 л.с. — и вам действительно понадобится хорошее понимание управления автомобилем и мозг, настроенный на чтение покрытия. Вот это вовлеченность. P24 RS гарантирует, что вы полностью подключены к динамике и погружены в окружающую среду.
Звучит потрясающе, но это же очень дорого?
От этого никуда не деться, конечно. Но хотя 298 000 евро плюс местные налоги — примерно 312 000 фунтов стерлингов — это огромные деньги, может быть, компоненты из углепластика Ex-core немного смягчают удар? По сути, это фирменный процесс изготовления карбона, который сочетает традиционную укладку препрега с уникальным пенным сердечником. Порошкообразная пена помещается между слоями углепластика и укладывается в алюминиевую форму. Затем нагревательные элементы отверждают пену и карбон. Давление не требуется, автоклав не нужен, а технология позволяет делать сложные, хитрые формы и даже вставлять металлические крепления в деталь с точностью до 0,1 мм. И сам процесс заметно быстрее.
Ex-core теперь существует как отдельная компания, а технология лицензирована Toyota для программы WEC и нескольким командам Формулы-1. В P24 RS приклеенные боковые панели Ex-core усиливают шасси и дают огромную структурную жесткость — 58 000 Н·м на градус, что, например, намного больше, чем у McLaren.
И каков вердикт?
P24 RS — автомобиль, который очень трудно оценить окончательно. Это гиперэволюционировавшая машина типа Seven, которая с опциями легко может стоить больше 375 000 фунтов стерлингов. Что безумие. Но она дает уникальный опыт и несет в себе изобретательность и фантазию некоторых лучших суперкаров и гиперкаров. Наверное, можно сказать так: если бы Koenigsegg построил легкий, пуристский спорткар, он был бы очень похож на Donkervoort P24 RS.
Все еще не убедили? Что ж, Donkervoort планирует выпустить 150 экземпляров P24 RS в ближайшие несколько лет, и более 80 уже проданы. У компании есть преданная, почти фанатичная клиентская база, и она находит новых энтузиастов на новых рынках — от США до Ближнего Востока. Эта машина никогда не станет массово привлекательной, но мы рады, что Donkervoort существует, и любим в этом диком, странном, гипнотическом, безумном и блестяще захватывающем маленьком автомобиле буквально все.
