Хот-хэтч еще не совсем умер?
Живее всех живых — если у вас, конечно, где-то плещутся бассейны денег. Даже главный автомобильный герой рабочего класса — магазинный хэтчбек с ракетой под капотом — теперь нацелен на людей, которые обслуживаются в банке там же, где катаются на лыжах.
Доступные карманные ракеты от Ford, Renault и Suzuki уже вымерли, зато Volkswagen продаст вам Golf GTI или Golf R примерно за $67 000. Прощальная спецверсия Honda Civic Type R стоила около $78 000. И это еще ерунда. Финальная версия Audi RS3 — без прибавки мощности — обходится примерно в $125 000.
Хот-хэтчи превратились в дорогое хобби. Но новый GR Yaris, стоящий болезненно внушительные $66 000, — возможно, действительно стоит каждого пенни. 
Как Yaris может оправдать $66 000?
Потому что он воплощает японскую традицию создания культовых быстрых машин. Это еще один автомобиль из той же породы, что Mitsubishi Evo или Nissan GT-R: непрерывная доводка и почти гиковское внимание к деталям.
Смотрите, итальянцы выпускают машину в продажу, а спустя какое-то время заканчивают ее разработку. Немцы доводят автомобиль до готовности и в основном оставляют его в покое до рестайлинга. А британцы экономят время, объявляя банкротство еще до того, как машина вообще поступит в продажу.
Но японцы обожают копаться, настраивать, регулировать и улучшать. Япония известна не только тюнингом вторичного рынка — ее быстрые автомобили постоянно обновляются. Они как ребенок с новой коробкой фломастеров, который просто не может перестать дорисовывать картинку.
Именно поэтому у Evo, GT-R, Civic Type R и Impreza WRX STI появилось столько версий и вариаций. Именно поэтому Lexus LFA разрабатывали так долго, что концепт-кару пришлось сделать рестайлинг. Для японского инженера автомобиль никогда не закончен. Он просто готов к следующему раунду улучшений.
Что улучшили в GR Yaris?
Это уже GR второго поколения, серьезно переработанный по сравнению с машиной, которая в 2020 году вывела Toyota из пустыни хот-хэтчей. У него появилась полностью новая, специально разработанная передняя панель, не похожая ни на один другой Yaris. Так Toyota ответила на жалобы о том, что у первой версии наклоненное лобовое стекло и высокий экран мультимедийной системы ухудшали обзорность.
У ранней машины упрямо высокая посадка — якобы вдохновленная тем, что раллийные пилоты любят сидеть повыше и лучше видеть дорогу, — была исправлена: сиденье опустили на креплениях.
Toyota изменила баланс полного привода — к сожалению, сделав машину чуть менее игривой — и представила версию с автоматической коробкой и подрулевыми лепестками. Она была буйной и энергичной. Такая трансмиссия подходила цепкому, разрезающему дорогу характеру машины, хотя мы все равно предпочитаем редкую и драгоценную простоту шестиступенчатой «механики», у которой есть полезная функция автоматической перегазовки, активируемая отдельной кнопкой iMT.
Список доработок продолжается?
Еще как. Экологические нормы, придуманные словно специально для того, чтобы обезвредить радостных маленьких бунтарей вроде GR, к сожалению, заставили дефорсировать 1,6-литровый трехцилиндровый турбомотор. Крутящий момент упал с 390 до 344 Н·м. Каким-то образом мощность при этом сохранили на уровне 280 л.с.
Так что это все еще быстрый маленький мерзавец: разгон до 100 км/ч занимает 5,2 секунды, максимальная скорость — 230 км/ч. На выходе из поворотов теперь сильнее замечаешь турбозадержку, но, если подумать, это лишь повод раньше нажимать на газ, чтобы сохранить наддув и позволить системе GR-FOUR жонглировать сцеплением, выстреливая вас из виража. Снижение момента означает, что вы еще сильнее опираетесь на саму суть этой машины: максимальную атаку.
Эта версия называется Aero Performance, потому что она прошла тренировочный лагерь в аэродинамической трубе и получила полноценные функциональные элементы, рассекающие воздух.
Yaris с прижимной силой? Да ладно.
Это не декоративный обвес для галочки. Новые вентиляционные отверстия в передних крыльях сбрасывают давление в колесных арках. Огромное заднее крыло, которое дребезжит, когда вы хлопаете крышкой багажника, добавляет прижимную силу. Оно вручную регулируется в трех положениях и работает настолько эффективно, что Toyota пришлось уравновесить его новым передним сплиттером.
Еще здесь есть плоское днище. Не слишком удобно для обслуживания, зато великолепно, если вы любите перенос технологий из автоспорта.
Тем временем капот словно рассекли топором, добавив еще один охлаждающий воздуховод. В заднем бампере появились прорези, чтобы отводить еще больше энергичного воздушного потока от турбулентных колес.
И самое прекрасное в том, что, несмотря на полную функциональность всего этого — никакой фальшивой сеточки для косплея, — GRRRRRR Yaris носит эти доработки удивительно органично.
Он излучает угрозу и подлинность. Наклейте на него пару спонсорских логотипов — и он будет совершенно естественно смотреться на раллийном спецучастке, где Toyota и освоила все эти трюки в рамках своей высоколетящей программы WRC. Настоящая автоспортивная родословная на Yaris. Это стоит куда больше, чем табличка в Audi.
С гиковскими доработками уже все?
Как бы не так. Вы заметили, что руль стал на 5 мм меньше прежнего? Не могу сказать, что я понял это, когда впервые забрался внутрь, зато я заметил, что электроусилитель руля перенастроили ради более прямого и точного ощущения. Небольшие улучшения, но полезные. И вы, наверное, думаете, что именно это главное событие в этом, надо признать, сером и унылом салоне.
Но нет. Лучшая деталь — доработка, которая идеально показывает, как веселятся с этой машиной инженеры — это ручник.
Рычаг выкорчевали из центрального тоннеля и поставили вертикально, прямо рядом с рулем. Как рычаг коробки в туринговом Civic Type R в кузове «хлебный фургон».
Это сделано не для того, чтобы освободить место под беспроводную зарядку. И не потому, что Toyota заставил какой-нибудь дьявольски новый краш-тест.
Единственное объяснение — Toyota хотела поставить рычаг туда, где до него проще дотянуться, чтобы делать хулиганские развороты на ручнике. И GR Yaris справляется с ними великолепно, потому что он спроектирован так, чтобы мгновенно размыкать задние приводы в тот момент, когда вы дергаете рычаг, убирая страх повредить трансмиссию во время безобразий. Такую преданность хот-хэтчевому хулиганству мы аплодируем стоя.
Можно ли жить с ним каждый день?
Если вы по-настоящему увлечены автомобилями. Трехцилиндровый мотор GR грубый и слишком прямолинейный. Он пьет топливо, пока тянет через воздух все эти крылья и плавники, и расход почти никогда не становится меньше 9,4 л/100 км.
Задние сиденья существуют только в воображении отдела маркетинга, а багажник едва ли больше бардачка. Если вам нужен хот-хэтчбек как универсальный швейцарский нож на все случаи жизни — купите другую машину.
Если вы хотите, чтобы вас с улыбкой и взмахом руки выпускали с боковых улиц, или если вы цените мягкий пластик здесь и шумоизоляцию там — купите другую машину.
Но несмотря на весь хардкорный настрой, подвеска не выбивает из вас душу. В городе она жесткая, что напоминает: в город лучше не ездить. Выбирайтесь на открытые загородные дороги. Там, как и все великие спортивные автомобили, чем быстрее едет GR, тем больше он начинает течь вместе с дорогой, а не нападать на нее с заточкой.
Сиденья поддерживают и обнимают ровно так, как нужно. И несмотря на раздутый кузов, машина все еще ощущается крошечной. Сегодня это исчезающе редкое качество для быстрого автомобиля. После синих мигалок в зеркале заднего вида второй самый пугающий объект для какого-нибудь широкобедрого итальянского экзота — один из этих GR Yaris, безумно ухмыляющийся, как джек-рассел-терьер на ракетных санях.
Что дальше ждет GR Yaris?
Будем надеяться, не преждевременная смерть, как случилось с GR86 и Supra, которые слишком рано ушли с большинства рынков. Есть ощущение, что команда, стоящая за этой машиной, уже вовсю ищет новые небольшие улучшения. У нас есть идеи.
Может быть, выкинуть бесполезные задние сиденья и сделать облегченную версию в стиле Renaultsport Trophy R. Чуть больше заднего акцента в полном приводе без необходимости искать скользкое покрытие тоже было бы весело.
Или, возможно, найти способ срезать с цены примерно $27 000. Слишком многого просим?
