Почему меня должен интересовать новый Bentley Continental GT S?
Потому что, если для вас важны ощущения от вождения, это, возможно, идеальный вариант: все лучшие элементы шасси флагманской версии Speed, но за меньшие деньги.
О каких элементах шасси идёт речь? 
В основном, это масштабная перенастройка. Bentley предлагает две отдельные настройки шасси, которые изменяют всё: от рулевого управления, амортизаторов, активного контроля крена и выхлопной системы до механизма подруливания задних колёс, дифференциала и системы «лаунч-контроля».
Более дешёвые — точнее, более доступные — модели Core и Azure имеют Active Chassis, более дорогие модели Speed и Mulliner получают Performance Active Chassis, а также модернизированную версию гибридного силового агрегата V8. Новый S занимает промежуточное положение, сочетая шасси Performance с базовым двигателем. Базовый двигатель развивает мощность в 671 л.с.
Подождите, что происходит? Куда столько версий?
В линейке Continental GT теперь пять моделей. По сути, есть базовая версия, обычный Continental GT (Core). Если вам нужна более роскошная версия, есть Azure, а если с более отточенными ходовыми качествами — новая S. Если вам нужна S с большей мощностью, есть Speed, на 100 л.с. мощнее, а если вы хотите получить всё и сразу, есть Mulliner — вся мощность, все улучшения шасси, вся роскошь.
Всё это, по сути, спорный вопрос, поскольку невероятно обширный набор опций и дополнений от Bentley позволяет превратить любую версию во что угодно — выбор модели, по сути, является отправной точкой.
Тем не менее, эта отправная точка различается более чем на 70 000 фунтов стерлингов: от 202 400 фунтов стерлингов за базовую версию до 277 860 фунтов стерлингов за Mulliner. И, конечно же, есть версии кабриолет для каждой из них…
Так сколько же стоит GT S?
212 500 фунтов стерлингов. На бумаге это выглядит выгодным приобретением (ну, по сравнению с другими моделями, я не сравниваю с Dacia Duster), всего на 10 000 фунтов дороже базовой версии, но на 30 000 фунтов дешевле версии Speed, которая выигрывает только от дополнительной мощности и нескольких изменений в комплектации.
Однако. Речь идёт о Bentley. Чтобы все понимали, что ваш новый S действительно спортивный, вам понадобится добавить комплектацию Carbon Fibre Styling Specification (пороги, накладки на зеркала, сплиттер и диффузор), титановую спортивную выхлопную систему и, конечно же, вращающийся дисплей, потому что он нужен каждому Continental. Поздравляем, вы только что добавили к своему автомобилю 12 000 + 10 200 + 5 320 = 27 520 фунтов стерлингов.
Это значит, что вы уже на уровне Speed, даже не задумываясь о подборе цвета строчки к цвету кузова.
Хватит разговоров о таких обыденных вещах, как деньги. Это то, что вам нужно?
Первое, что нужно обсудить: силовая установка. Вам не нужно больше 671 л.с. Даже в автомобиле весом 2350 кг. Да, на бумаге разгон S до 100 км/ч за 3,5 секунды на 0,4 секунды отстает от Speed, и он не может сравниться с максимальной скоростью флагмана в 335 км/ч, достигая 300 км/ч.
Важно помнить, что подача мощности, характеристики и звук одинаковы независимо от типа силовой установки. Все Continental оснащены одной и той же базовой гибридной силовой установкой: 4,0-литровый V8 с двойным турбонаддувом, дополненный электродвигателем мощностью 187 л.с., питающимся от батареи емкостью 25,9 кВт⋅ч. Прошли те времена, когда вы выбирали между 4,0-литровым V8 и 6,0-литровым W12, сегодня единственное, что различается, — это мощность V8.
Мощность в 671 или 771 л.с. на самом деле не имеет значения, если только вы не собираетесь на гоночную трассу или автобан. В обоих случаях динамика впечатляет, мгновенный электрический крутящий момент сглаживает и заполняет пробелы, возникающие при работе двигателя внутреннего сгорания. Движение в электрическом режиме возможно на протяжении 60-80 километров, но гораздо веселее включить зажигание, перевести переключатель режимов в положение Sport и нажать педаль газа в пол. С опущенными окнами.
Звук, который раздается, заставит людей задуматься, где же AMG. С выхлопной системой Akrapovic это более жесткий, резкий и четкий звук V8, чем можно ожидать от Bentley. Он задает тон.
А как он управляется?
Это не грубый инструмент. Ладно, он всё же грубее, чем Aston Martin DB12 или любой другой GT, который вы захотите упомянуть, все они, вероятно, на полтонны легче, и ни один из них не едет так властно, как этот.
Но он очень хорошо управляет своим весом. Во многом это заслуга активной системы контроля крена, которая позволяет достаточно сильно крениться, чтобы это ощущалось естественно и легко, хотя, предположительно, работает с огромной нагрузкой. Можно было бы лучше контролировать клевок при торможении, но сами тормоза и так не являются сильной стороной. Слишком большой люфт в верхней точке педали, и даже в спортивном режиме недостаточно резкости и отклика. Они просто кажутся немного не в ладу с остальной частью шасси.
Которое заметно более четкое и отзывчивое. Все это поколение Conti GT гораздо лучше сбалансировано, батарея выравнивает распределение веса, а это значит, что он не просто недостаточно поворачивает и не заносит переднюю часть. Он нейтрален. Входите в быстрый поворот, и обе оси начинают работать равномерно. Нажмите на газ, и – если вы в режиме Sport – вы почувствуете, как на заднюю ось передается больший крутящий момент, распределяемый электронным дифференциалом повышенного трения (eLSD). Здесь применено огромное количество технологий, но управляемость естественная.
Что-нибудь ухудшилось?
В целом, автомобиль демонстрирует обычный трюк Bentley – быть достаточно тяжелым, чтобы буквально пожирать дорогу. В основном, подвеска великолепна, она плавно поднимается и опускается на неровностях. Проблемы возникают на неровном асфальте, где пневматическая подвеска с трудом удерживает контроль над каждым тяжелым колесом. В результате возникает легкая вибрация, которая нарушает атмосферу спокойствия и величия, к достижению которой так стремится GT S.
Если переключиться в режимы Bentley или Comfort, ситуация улучшается, но вибрация все еще присутствует, и на низких скоростях проблема не исчезает полностью. Выбор совершенно другой модели тоже не поможет – все Conti GT ведут себя так на неровных, разбитых дорогах.
«В нем есть весь комфорт Core и Azure, но с большей отзывчивостью, управляемостью и характером».
Это делает GT S лучшим выбором – при условии, что вы хотите, чтобы ваш Conti обладал дополнительным спортивным характером. Потому что он действительно улучшился. Никакого уменьшения. В нем есть весь комфорт Core и Azure, но с большей отзывчивостью, управляемостью и характером, когда это необходимо. И нет, я не скучал по дополнительной мощности или тяге – 286 л.с./тонна – это все еще много силы и инерции.
Так что, это лучший выбор?
Одним словом, да. Если, конечно, вы не хотите кабриолет GTC S. Но он стоит 233 700 фунтов стерлингов, и, учитывая, что задача кабриолета – комфорт и никуда не спешить, вам не так уж и нужна дополнительная динамика. Стоит отметить, на какие ухищрения пошли в Bentley. Поскольку она весит почти на 150 кг больше, настройки нельзя было напрямую перенести с купе, их пришлось доработать, чтобы, насколько это возможно, сохранить те же ощущения. Вскоре ожидается появление и версии S седана Flying Spur.
Но вы бы выбрали купе?
Безусловно. Оно остается сутью Bentley и отличает его от всех остальных. Если бы деньги не имели значения, я бы выбрал Speed или Mulliner. Просто так. Но если соотношение цены и качества играет хоть какую-то роль, то S — это то, что нужно.
