Энергосистема европейских стран способна вырабатывать достаточно электроэнергии, чтобы обеспечить все ожидаемое количество электромобилей. Как это ни странно, общее потребление энергии в Европе снижается из-за таких факторов, как энергоэффективность в жилых домах и на промышленных предприятиях – вспомните все те светодиодные лампочки, которые у вас есть.
Правительства запустили меры по достижению доли офшорной ветроэнергетики в одну треть от всего объема вырабатываемой электроэнергии к 2030 году, что примерно в четыре раза больше, чем сейчас. Согласно прогнозам, к этой дате почти три четверти электроэнергии в Европе будет производиться с низким уровнем выбросов углекислого газа. Ожидается, что офшорная ветроэнергетика станет дешевле генерации на ископаемом топливе уже к 2020 году. Другие «зеленые» источники также быстро развиваются, поскольку они имеют экономический смысл. Солнечная энергетика, даже без субсидий, теперь является одним из самых дешевых источников.
Как минимум, европейцам не грозит нехватка энергии в повседневной жизни. Однако на этом история далеко не заканчивается.
«Речь идет не только об энергии, но и о мощности – о том, с какой интенсивностью мы потребляем эту энергию в течение дня».
Если бы все возвращались с работы и подключали свои машины к зарядке в 18:30, как это обычно делают сегодняшние владельцы, скачок нагрузки в сети вызвал бы коллапс большей части энергосистемы. Это связано с тем, что 18:30 уже является пиком суточного энергопотребления из-за того, что все люди начинают готовить ужин.
Поэтому необходимо интеллектуальное управление зарядкой. Как отдельные свидетельства, так и реальные исследования – крупнейшее из которых называется «Electric Nation», проведенное TRL и Western Power Distribution, управляющей значительной частью национальной энергосистемы Великобритании – показывают, что это технически осуществимо. Почти все электромобили поставляются с мобильным подключением для передачи данных, и у них есть приложения, которые позволяют владельцам подключить автомобиль, но запланировать зарядку на более позднее время – обычно на то время, когда электроэнергия дешевле в ночные часы. А почему она дешевле ночью? Потому что спрос в это время ниже.
«Речь идет не только об энергии, но и о мощности – о том, с какой интенсивностью мы потребляем эту энергию в течение дня»
Но этого недостаточно. Предположим, несколько человек на одной улице настроили зарядку своих автомобилей на одно и то же ночное время. В некоторых районах местная сеть напряжением 230 В не выдержала бы. Поэтому важно, чтобы сами зарядные станции могли «общаться» друг с другом и распределять нагрузку. Если предоставить водителям небольшой стимул в виде более дешевой электроэнергии, почти все они с радостью соглашаются на это – при условии, что в их приложении есть простая кнопка, позволяющая отменить отсрочку, если им срочно нужно куда-то уехать.
Что звучит разумно в наш век цифровых технологий, если бы не одно «но»: электроэнергетика приватизирована и разделена между множеством компаний. Не существует единого органа, который бы агрегировал эту информацию. Тем не менее, это бюрократическая, а не техническая проблема. Множество производителей зарядных станций также, похоже, не работают над едиными протоколами обмена информацией, в отличие от Германии. Будем надеяться, что эти проблемы не являются непреодолимыми.
Альтернативой, если локальная сеть не будет сглажена таким образом, стало бы ее физическое обновление. Что, согласно исследованию Electric Nation, обошлось бы примерно в 2,2 миллиарда фунтов стерлингов (по курсу это около 200 миллиардов рублей), которые были бы добавлены к счетам каждого потребителя.
В исследовании предполагалось наличие около миллиона электромобилей на дорогах, что, вероятно, является заниженной оценкой. Так что, в конечном итоге, интеллектуальное управление зарядкой и балансировка нагрузки, скорее всего, предоставят инженерам энергосистемы некоторую передышку, чтобы они могли расставить приоритеты в модернизации и выполнить работу без неприятных сюрпризов.
