Ford потратил 600 миллионов долларов на реконструкцию Центрального вокзала Мичигана. Один из самых заметных символов стремительного упадка этого великого города, теперь он является свидетельством его возрождения. Он расположен в самом сердце инновационного района смешанного назначения и оказался подходящим местом для презентации (в фирменной раскраске) двигателя Red Bull RB22 и нового, более смелого суббренда Ford Racing.
«Люди думали, что я сошёл с ума, решившись на это, — говорит Билл Форд, — но я очень горжусь тем, чего мы достигли и какое получилось здание».
Само мероприятие стало грандиозной одой всесторонней приверженности Ford автоспорту – от ралли-рейдов до гиперкаров WEC и всего, что между ними – и около 2000 болельщиков и местных жителей собрались, чтобы пошуметь так, как это умеют только американцы. 
Но именно партнерство с командой Oracle Red Bull Racing Formula One привлекает всеобщее внимание – и по своим безграничным амбициям может соперничать с гигантским строительным проектом. Наш главный вывод из 48 часов в Детройте? Формула-1 в 2026 году станет настоящим испытанием для всех участников. «Должен вам сказать, этот силовой агрегат… – говорит нам генеральный директор Ford Джим Фарли, – это одна из самых сложных вещей, которые мы когда-либо делали. Мы какое-то время были вне [Формулы-1], и когда мы в последний раз в ней участвовали, это была совсем другая игра».
«Это колоссальные, колоссальные перемены», — говорит нам Фил Прю, технический директор Red Bull Powertrains. «Шасси, аэродинамика, шины, меньшая прижимная сила, другая электроника — это будет захватывающе, как со спортивной, так и с инженерной точки зрения. Я работаю в Формуле-1 уже давно, и у нас никогда не было подобных правил».
Для Red Bull задача ещё сложнее. Вернёмся на десятилетие назад, и вы вспомните сильное разочарование бывшего руководителя команды Red Bull Кристиана Хорнера в тогдашнем партнёре по двигателям, компании Renault. Ситуация, очевидно, улучшилась во время эры Honda, но именно соучредитель Red Bull, покойный Дитрих Матешиц, поддержал идею создания компанией собственной силовой установки. Результат получил кодовое название DM01 в его честь. Ferrari и Mercedes — единственные другие команды Формулы-1, которые производят собственные двигатели и шасси. У первой за плечами 76 лет опыта, и, очевидно, она не всегда всё делает правильно. Хотя в некоторых заявлениях и присутствовал триумфальный оттенок, ведущие инженеры Red Bull придерживались более прагматичного подхода. Это был колоссальный вызов.
«У нас почти ничего не было с самого начала, — продолжает Фил Прю. — У нас не было завода, команды и проектов. Когда мы открыли станцию CAD, она была пустой. И за четыре года работы нам пришлось создавать, проектировать, производить, собирать и тестировать всё, что мы вам сегодня покажем».
Автомобили 2026 года стали короче, уже и легче, они имеют более высокий дорожный просвет, а более короткая колесная база должна означать, что они более маневренны. Это концепция «маневренного автомобиля». Активная аэродинамика должна дать водителю больше контроля, а отказ от эффекта прижимной силы должен обеспечить возможность использования более широкого спектра стилей вождения и настроек. Всё новое, но именно силовая установка, вероятно, будет доминировать в обсуждениях — и вызовет самые большие проблемы. Двигатель внутреннего сгорания развивает около 536 л.с., а система ERS добавляет в три раза больше, достигая максимальной мощности около 470 л.с. Если вы жаждете возвращения к атмосферным двигателям, способным раскручиваться до 19 000 об/мин, то эта новая эра, возможно, не для вас. Всё это очень сложно.
«Вам разрешено использовать только 8,5 мегаджоулей энергии за круг [вдвое больше, чем в автомобилях предыдущего поколения]. То, куда вы направляете эту энергию, имеет решающее значение для времени круга, вы можете сжечь 8,5 мегаджоулей очень быстро», — объясняет Прю. «В сценарии обгона это значение увеличивается на полмегаджоуля. Но это критически важно для трассы. На трассах с меньшим количеством поворотов это действительно сложно, и FIA это признала и соответствующим образом изменила правила использования энергии. У нас будет численное решение, которое предложит оптимальное использование, но я уверен, что пилоты будут давать много отзывов».
«Будет ли хаос с самого начала?» — задаемся мы вопосом. Это слишком абстрактное понятие для инженера вроде Прю, который является воплощением умения решать проблемы.
«Наша работа и работа пилотов — реагировать и адаптироваться, и мы очень хорошо умеем делать это быстро. Зимние тесты дадут нам очень хорошее представление о том, что происходит, и мы очень быстро найдем оптимальное решение — хотя тесты мало что скажут нам о том, какими будут сами гонки.
Но я не думаю, что будет хаос. Пилоты адаптируются, кто-то быстрее, кто-то медленнее. [пауза] Макс адаптируется очень, очень быстро».
Когда 18 месяцев назад TopGear.com общался с Ферстаппеном, пока тот учился дрифту у «Безумного» Майка Уиддетта из Red Bull, он, как обычно, активно высказывался о переходе на силовую установку 50/50 и о перспективе все более сложного управления энергией. В Детройте четырехкратный чемпион мира Формулы-1 подтверждает, что 2026 год станет годом быстрого и постоянного обучения. «Вначале разрыв будет больше, — говорит он. — Когда вводится новый регламент, одна или две команды сразу же начнут работать намного лучше, чем другие. Особенно с этими правилами, они кажутся довольно сложными, поэтому не всем будет легко в них разобраться».
Что касается сложности проектирования и создания совершенно нового силового агрегата, Прю признает, что это стало настоящим испытанием для команды разработчиков, насчитывающей 600 человек. Не то чтобы он ностальгировал по старым V8 или V10. «Мы все поняли, что создание двигателя — это совсем другая дисциплина. Это очень сложно, но мне нравится, что это актуально для автомобильной промышленности. Мы достигаем высокой эффективности благодаря гибридизации. Дайте мне свод правил, и я разработаю для него двигатель. Меня по-прежнему мотивирует время круга, и я ищу способы его достижения. Благодаря работе в области аэродинамики, я нахожусь в привилегированном положении, позволяющем понимать обе стороны медали».
Насколько глубока связь с Ford — вопрос спорный. Генеральный директор Джим Фарли настаивает, что это гораздо больше, чем просто попытка заработать деньги. В штаб-квартире Red Bull в Милтон-Кинсе работают четыре инженера Ford, но их число будет меняться со временем. Кристиан Хертрих, главный инженер по силовым агрегатам Ford Racing, рассказал TopGear.com о том, как и где Ford может помочь Red Bull — и наоборот.
«Правила 2026 года уравнивают условия игры, мы не вступаем в игру в середине цикла. У нас такие же возможности, как и у всех остальных», — говорит он. «Мы — огромный гигант с множеством методичных процессов. У них — креативность, инновации и скорость. У нас — производственный опыт и обширные ресурсы по всему миру, в то время как они начинают с нуля. Но у нас обоих есть ДНК победителей, и мы хотим побеждать вместе.
Чтобы быть конкурентоспособными, нужно постоянно совершенствоваться и делать всё быстро. Формула-1 — это быстрое прототипирование, но это быстрое прототипирование до совершенства. Вы создаёте деталь, но вы также создаёте процесс для её фактического изготовления.
Мы очень хорошо разбираемся в 3D-печати металла и используем процесс, называемый DMLS — прямое лазерное спекание металла — для изготовления компонентов из стали, алюминия и титана. Что касается гоночного силового агрегата, мы поставляем 12 отдельных деталей для нескольких подсистем, включая один из основных компонентов турбокомпрессора и всю систему ERS.
Ещё один пример — моделирование двигателя. У Red Bull нет здесь никакого наследия, а Ford смоделировал всё, что только можно представить». Один из наших ребят имеет инструмент, способный работать в 1000 раз быстрее реального времени, он используется в симуляторе Red Bull и может предсказывать поведение силовой установки».
Ford также обладает огромными знаниями в области испытаний на долговечность и производительность. «Мы используем модель прогнозирующего управления для оптимизации энергопотребления», — говорит Хертрих. «Мы можем писать код, который обучается от круга к кругу. Программное обеспечение, которое контролирует энергию, поступающую и выходящую из каждой ячейки, невероятно важно».
Хертрих выглядит так, будто у него были интересные несколько лет. «Это тяжело. У нас много дел, и этот проект стал для нас испытанием. Мы думали, что хорошо делаем свою работу, в GT3, во многих спортивных автомобилях, в NASCAR, мы делаем много всего, и у нас это хорошо получается. Мы шутим о допусках, и когда я отдаю [деталь] Red Bull, это «нет, выбросьте, переделайте».
«Это ни в коем случае не попытка наклеить наклейки. Иногда мне бы хотелось, чтобы это было так, чтобы я мог пойти домой и не беспокоиться об этом. Но поверьте, это не так».
Зимние тесты Формулы-1 начнутся 26 января на трассе Circuit de Catalunya, а с 11 февраля в Бахрейне пройдут еще два теста, которые будут транслироваться по телевидению.
