Меня обгоняет мое собственное антикрыло. Когда я заезжаю на вираж испытательного полигона Боксберг и солнце оказывается позади, огромный спойлер отбрасывает длинную тень на дорогу передо мной. Он настолько высок, что, когда я смотрю в зеркало заднего вида, он в нем просто не виден. Я забыл, что он там есть. И вот, словно акулий плавник, он бесшумно и незаметно проплывает за окном. Это заставляет меня усмехнуться.
И напоминает, за рулем чего я нахожусь. Далеко не у всех автомобилей есть столь же знаковое и узнаваемое антикрыло, как у Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II. Хотя называть его сейчас Mercedes — значит соврать. В то время как Singer скромно напоминает всем, что их автомобиль — все еще Porsche 911, просто «переосмысленный руками Singer», это — HWA Evo. Ни одного шильдика Mercedes-Benz не видно. Лишь крошечная часть старого Mercedes запрятана глубоко внутри.
Это рестомод? Не совсем, потому что это ни восстановление или модификация. Это, по сути, совершенно новая машина, построенная с нуля. Но определенно в стиле ретро и определенно отсылающая к старому Evo II. И никто не имеет больше прав на это, чем HWA. Видите ли, Evo II был создан в 1990 году для омологации гоночного автомобиля для DTM. А те гоночные машины курировались… вы угадали, компанией HWA.
HWA, таким образом, в первую очередь, гоночная команда. Невероятно успешная, она вела все гоночные программы Mercedes за пределами Формулы-1. А получила эту работу потому, что ее основатель, Ханс-Вернер Ауфрехт (Hans-Werner Aufrecht), — это и есть «А» в AMG. Связи с Mercedes очень глубоки, что дает HWA полное право для возрождения Evo. И в последнее время именно сюда обращаются производители гиперкаров, когда им нужна помощь. HWA создала атмосферный V12 для Pagani Huayra R, разработала безуспешный Fittipaldi EF7 и в настоящее время работает над De Tomaso P72.
Evo — собственный проект HWA, хотя я подозреваю, что сделанный с молчаливого одобрения Mercedes-Benz. Как показала работа Singer, разрешение проверенной сторонней компании переосмыслить свое наследие может принести дивиденды. HWA уже намекает, что это может стать началом дальнейших программ по созданию дорожных автомобилей.
Самое начало, в случае именно этого автомобиля. Это первый прототип, о чем гордо сообщает распорка из углепластика под капотом. Снаружи он может выглядеть законченным, но под обшивкой — масса проводов, кабелей и неразберихи. Повсюду температурные датчики, тензодатчики, электронные блоки и большие красные кнопки. Плюс огромные гоночные сиденья и очень нестандартный каркас безопасности.
Сейчас эта машина даже не принадлежит HWA. HWA ее построила, но теперь она, вместе с двумя другими ранними прототипами, была передана компании Bosch для проведения первоначальных работ по проработке электроники. На целый год. Я не думаю, что в мире есть другой ретро-автомобиль, которому уделяли бы столько инженерного внимания, как этому. Всего будет построено восемь прототипов, два последних отправятся на краш-тесты.
Отправной точкой для автомобиля, кстати, является не один из 502 Evo II, а обычный, «один из двух миллионов», седан Mercedes-Benz 190E. От которого HWA оставляет лишь центральную часть кузова. И затем усиливает ее. Передняя и задняя подвеска полностью новые, чтобы обеспечить надлежащую защиту при столкновении по стандартам XXI века. Двигатель — модифицированная версия 3.0-литрового битурбо V6 Mercedes M276, который можно найти в младших AMG, таких как SLC 43. Первоначальный план предполагал 450 л.с. без возни с начинкой, но имеет место некоторая «миссия развития», и HWA сейчас экспериментирует с шатунами и поршнями. Коробка передач — механическая, привод — задний, и поскольку в прототипах, видимо, не нужны удобства, кондиционера здесь нет.
На улице все еще +28°C, хотя мне пришлось ждать, пока все секретные объекты покинут испытательный центр Bosch, прежде чем я смогу прокатиться. Очевидно, что машина пока не на 100% готова. Рулевое управление слишком легкое и неинформативное, педаль тормоза почти не реагирует до тех пор, пока я не прожму ее на 80%, после чего срабатывает резко и агрессивно, и хотя переключение передач быстрое, ему не хватает веса и механической связи. По словам разработчиков, все идет по плану. Когда пилоты-испытатели проводят за рулем без кондиционера долгие часы, они хотят, чтобы машина была максимально проста в управлении.
Двигатель, над которым в основном сейчас и идет работа, ощущается гораздо более проработанным. Меня никогда не впечатлял этот V6 в обычных Мерседесах, но здесь его раскрепостили новыми турбинами, системой впуска и выпуска. Он звучит потрясающе хрипло, но при этом невероятно плавно раскручивается. Практически без вибраций. Слишком плавно, слишком линейно, по мнению HWA. Они намерены добавить ему немного больше турбоямы, больше «турбированного» характера. Он не должен быть современным автомобилем, поэтому они не хотят, чтобы он ощущался как современный.
Мне ограничили обороты до 5000 в минуту. Как раз до того момента, когда V6 начинает становиться интересным, а звук мотора — жестче. У него уже сейчас хоть отбавляй харизмы, и хотя пуристы могут сказать, что здесь должен быть высокооборотный четырехцилиндровый двигатель, как у оригинала, кажется, что турбо-V6 — это решение, которое выбрал бы Mercedes, разрабатывая эту машину сегодня. Двигатель расположен достаточно далеко назад в шасси, чтобы считаться передне-среднемоторным. С 500 л.с., разгоняющими снаряженную массу в 1350 кг (по плану она должна быть такой же, как у оригинала), у него будет такое же соотношение мощности к массе, как у текущего Aston Martin Vantage — машины, у которой нет недостатка в мощности.
Кузов ощущается очень жестким, давая подвеске мощную основу для работы. Есть небольшой крен, но он комфортный и соответствует наследию машины. И по мере его увеличения автомобиль входит в поворот, равномерно нагружая обе оси. Он четко проходит повороты, и возникает реальное ощущение, что ты сидишь прямо в центре колесной базы, а машина поворачивается вокруг тебя.
Он едет именно так, как ты надеешься, что будет ехать воссозданный Evo II: с четкостью, уверенностью, точностью и достаточной харизмой
До того как я сел за руль, я предполагал, что будут чувствоваться нотки AMG. Но это не брутальный седан в стиле C63, он более утонченный и детализированный. В его движениях есть поршевская точность, ощущение, что шасси так же важно, как и силовая установка. Он едет именно так, как ты надеешься, что будет ехать воссозданный Evo II. С четкостью, уверенностью, точностью и достаточной харизмой. Которая в итоге стала визитной карточкой горячих дорожных автомобилей AMG. До того как они перешли на гибридизированную «четверку».
Да, он стоит целое состояние, вероятно, €845 000. Но ведь оригинальный Evo II сейчас обойдется вам примерно в €408 000. Это огромные деньги за скромные по современным меркам характеристики. Учитывая, что он оснащен 2.5-литровым атмосферным четырехцилиндровым двигателем мощностью 230 л.с., а разгон до 100 км/ч занимает около 7 секунд. Для 2025 года — просто «анемично». Да, это икона. Но я должен сказать, что новая машина будоражит меня так, как оригиналу это не совсем удавалось. Мне нравится то, как она теперь выглядит: угрожающие фары, возвышающееся антикрыло, безупречный кузов. Который обрамляет великолепные диски одними из лучших арок со времен Колизея.
Первые поставки клиентам запланированы на начало следующего года. Это означает, что график разработки Bosch очень плотный. Так что и у HWA будут очень насыщенные следующие девять месяцев. Но, в конце концов, это гоночная команда, они привыкли к сжатым срокам. И как только работа будет завершена, они планируют отправить его на гонки. Дорожный автомобиль становится гоночным. Не потому, что HWA нужна омологация, как тогда, а потому, что они сами этого хотят. Цель — 24 часа Нюрбургринга. Ретро-атака на максимум. Очень уместно.
Фотографии: Дин Смит
Текст: Олли Мэрридж, Top Gear
