Прислушайтесь, и вы, вероятно, услышите, как Энцо Феррари вращается в своем гробу с скоростью коленвала V12, потому что первая полностью электрическая Ferrari почти готова к производству.
Нам придется подождать до первой половины следующего года, чтобы увидеть дизайн интерьера и экстерьера (приведенное выше очень неофициальное изображение — это то, как мы предполагаем, он может выглядеть — мы ожидаем четырехместный кузов, похожий по форме на GTC4 Lusso, вероятно, с более привычным расположением кокпита. Мы также узнаем настоящее имя, Elettrica — пока лишь рабочее название), но чтобы подогреть наш аппетит, Ferrari раскрыла массу технических деталей о шасси, моторах, батареях и программном обеспечении.
Начнем с моторов. Их четыре, по два на каждой оси — синхронные двигатели с постоянными магнитами, и не менее чем с роторами массива Халбаха. Все, что вам нужно знать, это то, что они созданы на основе технологий Формулы-1, почти идентичны тем, что стоят на F80, и спроектированы и произведены самой компанией. Передние моторы выдают в сумме 282 л.с., задние — 831 л.с., что в сумме дает чуть более 1000 л.с. (их просто так не сложить, окончательная цифра все еще уточняется) с просто абсурдным крутящим моментом в 3500 Нм на передней оси и 8000 Нм на задней. Модель F80 с 1183 л.с. опережает ее как самый мощный Ferrari в истории, но с разгоном 0-100 км/ч за 2,5 с и максимальной скоростью 310 км/ч, это далеко не тихоход.
Задние моторы могут вращаться до 25 500 об/мин, в то время как более компактные передние достигают 30 000 об/мин и могут раскрутиться с места до максимальных оборотов менее чем за секунду. Система «отключения» передней оси за полсекунды переключает автомобиль на исключительно задний привод для повышения эффективности на скоростях трассы, а не для больших заносов – впрочем, вы можете их делать и так, благодаря полному приводу с сильным смещением назад.
Рендер: Андрей Аварвирий для Top Gear
Аккумуляторная батарея имеет солидную емкость 122 кВт·ч, с запасом хода 530+ км и, благодаря архитектуре на 800 В, может заряжаться мощностью до 350 кВт. Эти батареи, кстати, также спроектированы и собраны внутри компании, и, по словам Ferrari, имеют самую высокую плотность энергии среди всех серийных электромобилей в мире — 195 Вт·ч/кг. Для сравнения, элементы батареи Rimac Nevera имеют плотность около 170 Вт·ч/кг.
Разъемы спереди и сзади позволяют батарее питать переднюю и заднюю оси напрямую, без необходимости прокладывать толстые провода по всей длине автомобиля, и 85% элементов батареи размещены, закреплены и защищены полом — что делает центр тяжести на 80 мм ниже, чем у Purosangue. Вы заметите небольшой подъем в задней части пола — это позволило разместить дополнительные ячейки в два слоя под задними сиденьями, вместо того чтобы увеличивать колесную базу и жертвовать маневренностью. Батарея модульная и спроектирована так, чтобы ее можно было со временем заменять и модернизировать, что позволит ей служить и использоваться так же долго, как и классические модели с ДВС.
Шасси и кузов на 75% выполнены из переработанного алюминия — что экономит 6,7 тонн CO2 на один автомобиль в процессе производства — и впервые для Ferrari имеют отдельное заднее подрамник, соединенный с остальной частью шасси через «эластомерные» сайлент-блоки для подавления нежелательного шума и вибраций с задней части автомобиля. Обычно это не проблема, когда у вас есть оглушительный, пульсирующий V12, который заглушает все imperfections, но в электромобиле шуму, вибрациям и жесткости (NVH) просто негде спрятаться.
Подвеска является развитием 48-вольтовой активной системы, уже знакомой по Purosangue и F80, обеспечивающей индивидуальное вертикальное управление каждым колесом. Также присутствуют система полного рулевого управления и векторное управление моментом на обеих осях, что означает, что впервые у инженеров есть независимый контроль над каждым колесом по трем осям. Что это значит для вас? Практически бесконечный контроль над поведением автомобиля в любой дорожной ситуации, или проще говоря — хотя снаряженная масса составляет 2300 кг, Ferrari утверждает, что воспринимаемый вес на 450 кг меньше. Как они это измерили, мы понятия не имеем.
Но вот здесь начинается самое интересное, потому что кто не задавался вопросом, как будет звучать полностью электрический Ferrari? Возможно, запись звука 458 Speciale, транслируемая через динамики на обязательной максимальной громкости? Но нет — Ferrari хотела сохранить аутентичность звуков, поэтому установила высокоточный акселерометр на корпус заднего инвертора, чтобы улавливать фактические вибрации двигателя и усиливать их в салоне. Двигатели внутреннего сгорания передают свой голос через воздух, электромобили — через металл — они сравнивают это с электрогитарой, где датчик является звукоснимателем, отправляющим отфильтрованные сигналы на усилитель, с удалением нежелательного шума, такого как вой двигателя. Показная болтовня или нечто, от чего встают дыбом волосы? Придется подождать и посмотреть.
И, наконец, — Torque Shift Engagement (Ступенчатое включение момента). Ferrari не пошла по пути Hyundai Ioniq 5 N и не пыталась полностью синтезировать коробку передач с подрулевыми лепестками, но создала пять ступеней в кривых мощности и крутящего момента. В ручном режиме, вместо просто линейной, безликой стены ускорения, вы будете чувствовать увеличение силы разгона при каждом подтягивании правого лепестка. Затем, при торможении перед поворотом, вы можете потянуть левый лепесток, чтобы постепенно снижать ступени мощности и увеличивать рекуперативное торможение, создавая ощущение, похожее на использование торможения двигателем при переключении на пониженную передачу.
На руле переключатель eManettino позволяет выбирать между тремя режимами — Range (Запас хода), Tour (Туризм) и Performance (Спорт) — контролируя переход между полным и задним приводом и доступную производительность. Знакомый Manettino переключается от «Ice» (Лед) до «ESC-off» (Стаб. выкл). Последний отключает все системы, кроме активной подвески и векторного управления моментом на передней оси.
Шокирует ли нас все еще мысль об e-Ferrari? Ferrari уже некоторое время экспериментирует с электричеством, в основном как с инструментом для повышения производительности, а не для каких-либо экологических заявлений. Это началось в 2009 году с гибридной эры в Формуле-1, затем продолжилось гибридом V12 LaFerrari в 2013 году. Это продолжилось несколько невыразительным гибридом V8 SF90 в 2019 году и было чертовски близко к совершенству с гибридом V6 296 в 2021 году. С тех пор мы видели и преемника SF90, 849 Testarossa, но переход на чистую электротягу — это гигантский скачок… и, предположительно, тревожный, потому что спрос на высокопроизводительные электромобили на данный момент находится где-то между нулем и никаким. Судя по приведенным данным, у нас нет сомнений, что самый захватывающий автопроизводитель в мире может построить электромобиль, на котором будет genuinely thrilling (по-настоящему захватывающе) ездить… вопрос в том, захочет ли кто-нибудь его купить?
