И здесь они хотят проводить чемпионат Европы по ралли-кроссу? Оказавшись первый раз в Казани, на трассе «Высокая Гора», я, признаться, был несколько ошарашен. На смешанном асфальто-гравийном треке всего пять-шесть реальных поворотов, а его длина недотягивает и до километра. И ширина дорожки, зажатой между крепкими металлическими отбойниками, в самых узких местах – метров восемь. Как здесь умещается пятерка 600-сильных машин топового класса SuperCars? А ведь говорят, что «Высокая Гора» – это еще и одна из лучших ралли-кроссовых трасс Восточной Европы. О, я хочу посмотреть, как гоняются эти парни…
Но мы ездим поодиночке, и для теста новой Subaru WRX трасса в самый раз – ровная, с перепадом высот (можно даже подпрыгнуть на трамплине) и не слишком быстрая, под вторую-третью передачи. Жаль только, что самые крутые повороты закатаны в асфальт и поскользить можно только в быстрых дугах. Но тем очевиднее новая философия Subaru, в которой Нюрбургринг нынче котируется выше, чем ралли «Финляндия».
Теперь в приоритете «асфальтовые» ценности. Руководителем проекта WRX японцы поставили Мацуо Такацу – инженера, тридцать лет занимающегося управляемостью автомобилей Subaru. Результат виден в первом же вираже. Руль теперь надо поворачивать аккуратнее и на заметно меньший угол – новый WRX реагирует на команду водителя острее и быстрее старого. Плюс работает новая система управления вектором тяги (TVS), подтормаживающая в поворотах внутреннее переднее колесо, которая обеспечивает более нейтральную поворачиваемость. Само рулевое управление стало легче, но чувство автомобиля сохранилось – хотя теперь здесь электрический усилитель. Зато на ямах руль больше не бьет тебя по рукам. И вообще, в новом Subaru WRX больше комфорта, чем ожидаешь, несмотря на то, что подвеска стала жестче, а крены меньше. 
Subaru WRX STi
Знаете ли вы, что такое Subaru WRX STI? Если вы скажете «да», то теперь это уже значит «нет». Вот именно сейчас. Потому что длинноходные подвески, которым было лучше на плохих дорогах, чем на хороших, сегодня уже в прошлом. Потому что тот полный привод, который мешал поворачивать на асфальте, но подначивал ехать веером каждый поворот по грунту или по снегу, больше не с нами. Потому что большой руль и длинная рулевая рейка теперь встречаются только на «Газелях».
WRX STI теперь с активным полным приводом, который работает в интеллигентной асфальтовой манере, помогая вам поворачивать даже под подачу газа. Теперь на STI по-кольцевому жесткая подвеска, которая работает даже на треке. Теперь небольшой руль с коротким механизмом и только механическая коробка передач. Однако при STI остались и честная простота, и завидная скорость. Просто нынче они больше подходят для асфальта, чем для грунта.
Команда Такацу-сана разрабатывала и WRX, и STI. Поэтому первому много чего досталось от второго. Прежде всего кузов – без огромного крыла, но с той же силовой структурой, на 40 процентов более жесткой, чем прежде. А подвески двух машин и вовсе теперь отличаются только пружинами и амортизаторами. В итоге WRX способен развить в повороте внушительные 0,93 g бокового ускорения, а «лосиный тест» выполняет быстрее, чем Porsche 911!
Конечно, в связке WRX-STI этот седан более «гражданский». У него скромнее мотор – два турболитра выдают 268 л.с. – зато он с непосредственным впрыском. И если старые турбо-«Импрезы» жрали бензин ведрами, то новичок при спокойной езде легко укладывается в десять литров. А еще помимо 6-ступенчатой механики с тросовым приводом переключения на WRX будут ставить вариатор Lineartronic. Лучший из всех, на которых я ездил!
