Это полностью новая Maserati, даже если она отдалённо напоминает свою предшественницу, которая выпускалась 15 лет. Она также доступна в полностью электрической версии, наряду с бензиновой. У нее необычно длинный капот для электромобиля. Но это необходимо, чтобы было место для V6 бензиновой версии, и, в любом случае, спереди она выглядит великолепно.
Это определённо гран-туризмо в традиционном понимании. У Maserati есть история создания GT с конца 1950-х годов. Некоторые из них были довольно посредственными, но лучшие из них были идеальны для быстрых длинных поездок и при этом выглядели круто.
Вот что такое GranTurismo: желанность и эксклюзивность, приближающиеся к суперкару, но с двигателем спереди и более мягким характером, что означает меньше компромиссов в плане пространства и комфорта, характерных для среднемоторных машин. GranTurismo — это настоящий четырёхместный автомобиль.
И теперь он стал электрическим? Батареи, как известно, не очень хороши для длительных поездок на высокой скорости без остановок. Но кто сегодня использует гран-туризмо для этого? Если вы — один из них, не паникуйте, Maserati здесь, чтобы помочь. Есть бензиновая версия. Читайте дальше.
Так это электромобиль?
Одна из версий — да. Она называется GranTurismo Folgore, и это первый в истории Maserati чистый электромобиль. Folgore примерно переводится как «молния» или «удар грома». Аналогично названная версия суперкара MC20 последует за кроссовером Grecale Folgore, который появился в 2024 году. Фактически, у всех моделей Maserati к концу 2025 года будет электрическая версия. А к 2030 году бензиновых двигателей не останется вовсе.
Но есть и бензиновая альтернатива?
Верно. Версия GranTurismo с ДВС оснащена 3,0-литровым битурбированным V6 двигателем «Nettuno» от MC20 и 8-ступенчатой АКПП ZF с полным приводом. Здесь двигатель использует мокрый картер, в отличие от сухого картера в MC20, и развивает 483 л.с. в базовой версии Modena и 542 л.с. в более агрессивной Trofeo.
Смехотворно? Электрическая версия развивает 750 л.с. У неё три двигателя мощностью по 400 л.с. каждый, два сзади и один спереди. Почему тогда не 1200 л.с.? Потому что инвертор и батарея не могут выдавать такую электрическую мощность, так что доступные 750 л.с. распределяются между колёсами, которые, по мнению «мозга», могут использовать их наилучшим образом. И, как вы увидите, перейдя к разделу «Вождение», это работает хорошо.
Звучит здорово. Почему дизайн такой скромный?
Отчасти потому, что бензиновый двигатель диктует компоновку и обуславливает длинный капот (хотя V6 Nettuno настолько компактен, что Maserati смогла разместить спереди дифференциал). Но в основном потому, что Maserati восстанавливает свой бренд и не хочет отталкивать существующих клиентов или пробовать что-то слишком радикальное. Последовательность — признак премиальных брендов. Старый GranTurismo любили за его дизайн почти больше всего остального, поэтому имело смысл не отказываться от этого.
По сравнению со старым GranTurismo, очевидное изменение — переход на вертикально расположенные фары, но на самом деле он весь другой. Это стильный автомобиль и очень большой. Колёса, 21-дюймовые сзади, немного слишком утоплены в колёсные арки, что подчёркивает размер. Огромный алюминиевый капот типа «клипса» придаёт передней части внушительности.
Вы можете поиграть в «найди отличия» между бензиновой и электрической версиями — у первой слегка переработанная передняя часть с лучшим охлаждением, плюс небольшой спойлер-губа и те самые четыре, столь важных, выхлопных трубы сзади. Электромобиль по очевидным причинам лишён выхлопных труб и получает шильдики «Folgore» и специальные диски — он действительно не кричит о своей электрической природе.
Где батарея в Folgore?
А, вы поняли, что под автомобилем недостаточно места. Когда мы впервые увидели Folgore (произносится Фоль-го-рэ, кстати), мы предположили, что они избавились от задних сидений. Но нет, они на месте.
Вместо этого, на этой полностью новой, в основном алюминиевой платформе, батарея расположена в положении, схожем с бензиновой силовой установкой. Она расположена в виде перевёрнутой «Т» поперёк автомобиля перед водителем, а затем проходит по тоннелю трансмиссии.
Разве это не делает его очень неповоротливым?
Ну, Maserati заявляет о распределении массы 50:50 для Folgore, и наша «телеметрия пятой точки» говорит нам, что недостаточная поворачиваемость не является проблемой. У него не огромное сцепление с дорогой, но баланс между передней и задней осями — искусный.
Мы испытывали бензиновую Trofeo на дорогах Италии и Великобритании, а Folgore — на трассе на родине и на реальных — мокрых и обледенелых — дорогах в Великобритании. В обеих версиях подвеска не слишком жёсткая, а Folgore демонстрирует удивительную податливость, когда вы просто ползёте в пробке. Настоящий комфорт GT, хотя и немного более упругий по сравнению с чем-то вроде Bentley Continental GT. На самом деле, электрическая Maserati, вероятно, ближе к чему-то вроде Aston Martin DB12. Просто немного более спортивная. В обеих версиях Maserati есть намёк на крен, — на фотографиях это выглядит довольно значительно, но по ощущениям это не так, потому что он хорошо управляется и контролируется. Фактически, на большинстве скоростей GranTurismo демонстрирует такое же плавное, собранное, слаженное поведение, как и суперкар MC20.
Что быстрее, бензин или электричество?
Зависит от того, как вы их оцениваете. На прямой разгона электричество бьёт бензин: у Folgore 2,7 секунды до 100 км/ч против 3,5 с у Trofeo и 3,9 с у Modena. Maserati настроила электромобиль так, чтобы он не сбавлял темпов и дальше. Он разгоняется до 200 км/ч за 8,8 с, а максимальная скорость «превышает 320 км/ч».
Время прохождения круга гораздо ближе. Это связано с простым фактом: бензиновая версия на 450 кг легче, чем Folgore, который весит 2260 кг. Но дело не только в весе; Folgore очень хорошо умеет векторно распределять крутящий момент между тремя двигателями, и это многое значит на реальной дороге. Он также очень хорошо маскирует этот вес, что многим электромобилям просто не под силу. Что касается заездов на треке, они не совсем типичные игрушки для track-day в любом случае.
А что насчет запаса хода?
Ну, он не будет хорошим ни в одной из версий, если вы едете со скоростью 320 км/ч. Однако Maserati заявляет о 450 км по циклу WLTP от полезной ёмкости батареи Folgore в 83 кВт·ч, что соответствует эффективности электромобиля в 5,5 км/кВт·ч. Вы достигнете этого показателя, только двигаясь аккуратно в идеальных условиях, но это достойный показатель для автомобиля такого веса, с шинами шириной 265 мм спереди и 295 мм сзади и с не самым выдающимся коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,26 Cd. За несколько влажных и холодных дней в Великобритании мы получили 3,1 км/кВт·ч, но были и участки с энергичным тестированием. Реалистично вы смотрите на примерно 350-370 км на одной зарядке.
Неважно, сколько Maserati говорит об архитектуре на 800 В и зарядке мощностью 350 кВт, означающей, что 10 минут на зарядке могут добавить 160 км, — мы все знаем реальность зарядной инфраструктуры. Но вы получите удовольствие от поездки между остановками.
Даже если вы не собираетесь мчаться через Францию по стратегии с одной остановкой, Folgore очень тихий в движении. Он ощущается собранным и простым в управлении. Автомобиль, за рулём которого вы будете счастливы проехать долгий путь.
Бензиновые версии так же расслабляющи в неспортивной манере езды. Но, чёрт возьми, это же итальянский спортивный автомобиль мощностью около 500 л.с., мы хотим азарта!
Погодите, сколько он стоит?
Ах. Да. Эмм. Ну. Новый GranTurismo — недешёвый автомобиль. Modena стартует от 154 000 €, Trofeo стоит (до странности конкретные) 189 000 €, а Folgore — 208 000 €. К счастью, DB12 появился, чтобы Maserati выглядела выгодной покупкой.
Вердикт
«GranTurismo ощущается, ведёт себя и управляется как дорогой автомобиль и производит впечатление лучше сконструированного, чем любая Maserati в живой памяти».
У нового GranTurismo тёплый и щедрый характер. Он знает, что он такое: GT для реальной жизни. Слишком много купе по этой цене чрезмерно скомпрометированы номинальной потребностью быть способными на треке.
Это увлекательный, хорошо сконструированный и хорошо исполненный автомобиль с достаточной долей остроты и намёком на драму, чтобы убедить в качестве подлинного Maserati. Созвучный всем своим предшественникам, но более отточенный и способный.
Электрический Folgore может стать настоящей головной болью для будущих соперников. В настоящее время только обновлённый Porsche Taycan, возможно, Audi e-tron GT и (только с левым рулём) Tesla Model S Plaid могут считаться таковыми. Но со временем Bentley, Aston Martin и, мы должны полагать, Ferrari присоединятся. Вот на каком рынке Maserati позиционирует себя сейчас. Это автомобиль с реальным шармом, который ощущается, ведёт себя и управляется как дорогой автомобиль и производит впечатление лучше сконструированного и разработанного, чем любой Maserati в живой памяти.
Бензиновая Trofeo очень симпатична для повседневных поездок и особых длинных путешествий. Bentley ощущается тяжелее и более официально, 911 — прекрасно сконструированным, но на самом деле немного одномерным в сравнении, и, по сути, всего лишь двухместным. BMW M8 переживает кризис идентичности — он немного жёсткий для GT — и, в любом случае, является просто большой быстрой версией других BMW. DB12 — лучший Aston Martin, который мы испытывали за многие годы, и цена соответствующая. Но этот Maserati? Он особенный.
Как компания, она сейчас имеет запас времени и инвестиции. Восхитительный MC20 — это halo-car, а кроссоверы будут продаваться в больших количествах. Но это — фирменное блюдо Maserati. И GranTurismo Folgore сулит очень много хорошего для электрических версий будущих автомобилей Maserati.
Он опередил конкурентов, выпустив спортивный автомобиль без выбросов, что означает, что он задаёт тон и ожидания для всех остальных. Но он также предлагает и ослепительно быстрый, и увлекательный бензиновый вариант. Это сильная позиция. Все остальные играют в догонялки. И догнать его будет непросто.
Вождение
Каково им управлять?
Начнём с полностью электрического Folgore. Он плавный, лёгкий и прощающий ошибки. Первые два качества привычны для электромобилей, третье — не очень. Жёсткая подвеска, поддерживающая вес, может заставлять их чувствовать себя отстранёнными и резкими при агрессивной езде, заставляя полагаться на электронные системы безопасности.
Folgore другой. Он не боится небольшого крена кузова, поэтому подвеска двигается и «дышит», ощущаясь естественной. И это также связано с размещением батареи; у него более натуральные центры крена, и он не ощущается таким низко-утяжеленным, как обычная электрическая платформа типа «скейтборд». Управлять им не так захватывающе и увлекательно, как более лёгким и шумным бензиновым собратом, но он делает для вовлечения больше, чем подавляющее большинство электромобилей. Он не так точен и собран в рулении и шасси, как Porsche Taycan, но он ничуть не менее увлекателен.
Возможно, самое заманчивое — это то, насколько уверена эта электрическая Maserati в понимании того, что она собой представляет и для чего предназначена. Будь то путешествие по автомагистрали со всеми настройками в режиме комфорта, или более быстрая езда по проселочным дорогам, она не пытается быть ничем иным, кроме уверенного GT; золотой серединой между спортивным автомобилем и роскошным седаном. Что касается компромиссов, это элегантное соглашение.
Что делают режимы?
Их четыре: от Max Range до Corsa. Вы понимаете, какой для чего. Первый ограничивает скорость 130 км/ч и отключает кондиционер, второй имеет смысл только за пределами 130 км/ч и отключает контроль тяги. Остерегайтесь делать это на мокрой дороге, так как он будет срывать задние колёса в пробуксовку даже на скоростях ниже разрешённых. В режиме Corsa у него очень выраженная заднеприводная настройка.
Folgore запускается в режиме GT (есть шайба на рулевом колесе для выбора режима, кнопка в её центре меняет жёсткость амортизаторов), который ограничивает мощность 80% и идеален для большинства поездок. Sport или GT с амортизаторами в более расслабленном режиме отлично работают на британских проселочных дорогах. Мягкий, компетентный и отточенный для всех ваших нужд в неспешной езде. Он и так чертовски быстр.
А что, когда у вас есть вся мощность?
Sport даёт вам всю мощность и управляет сцеплением на пределе, так что вы не слишком осознаёте перераспределение мощности. Ускорение теперь похоже на аттракцион: слегка превосходящее ваши ожидания и комфорт.
Режим Corsa снимает оковы с силовой установки. Уф. Сбросьте газ при повороте, и задняя часть пойдёт в занос, снова нажмите на газ — она будет извиваться и двигаться. Множество электронов срочно пытаются найти выход.
Активируемая функция Drift отправляет ещё больше крутящего момента назад и заставляет задние колёса вести себя безумно. Теперь вы и векторное распределение крутящего момента пытаетесь предугадать действия друг друга. Вы сбрасываете газ, оно посылает мощность вперёд, чтобы выпрямить движение, но вы ожидали этого, поэтому выпрямляете руль, чтобы продлить занос. В итоге: вы заняты рулём и педалями, это своего рода жонглирование, но вы отлично проводите время. Вряд ли это основная функция для гран-туринга.
Вы упомянули шины ранее?
Да, потому что они — ограничивающий фактор. Goodyear Eagles на нашем тестовом Folgore — это повседневная резина, с низким уровнем шума, низким сопротивлением качению. И низким сцеплением. Они помогают достичь запаса хода в 450 км. Maserati, вероятно, также предложит более цепкие шины для тех, кто их хочет.
А как насчет тормозов? И он издает звук?
Очень трудно заметить переход между рекуперативным торможением и работой суппортов, что, после гарантированной тормозной мощности, является самым важным фактором. Снова шины являются ограничивающим фактором для тормозов. Лепестки на руле изменяют рекуперацию по четырём уровням — на максимуме она может замедлять автомобиль с 0,65g, возвращая в батарею 400 кВт. Как и остальная часть автомобиля, тормоза (здесь нет угле-керамических) внушают уверенность и ощущение преемственности.
Теперь о шуме. Ну, старый GranTurismo был одним из величайших, издавая пронзительный рык своего V8. Вместо этого Folgore получает искусственный звук через динамики. В отличие от футуристического звукового сопровождения Porsche, Maserati выбрала более глубокий, грохочущий и обнадёживающий звук, который является чем-то средним между ДВС и церковным органом. На круизе он утончён. Лёгкий шум от зеркал — вот и всё, ни намёка на скрип или гибкость кузова, мало шума от подвески.
Конечно, если я хочу шума, я могу выбрать V6?
Ну, он громче, чем электромобиль, это точно, но маленький V6 ничуть не так благозвучен, как старый 4,7-литровый атмосферный V8. На низких оборотах и в более сдержанных режимах Comfort и GT, Nettuno звучит немного хрипло и гортанно. На низких оборотах он иногда прочищает горло и на мгновение запинается.
Не самое лучшее начало. Что ещё мне нужно знать о Trofeo?
Не бойтесь. На этом наши опасения по поводу бензинового GranTurismo практически заканчиваются. Мы ещё не испытывали Modena, но стоит отметить, что Trofeo ощущается по-настоящему быстрой.
Конечно, всё с мощностью 542 л.с. должно быть довольно резвым, но выберите режим Sport или Corsa, поднимите обороты и раскрутите турбины — и эта штука буквально выстрелит вас вперёд. Это одна из тех машин, где вы обычно едете быстрее, чем думаете. Хорошо ли это в наши дни с ограничениями скорости? По крайней мере, здесь нет той детской стрельбы из выхлопа, даже в спортивном режиме, чтобы привлекать к вам внимание.
Он также достаточно экономичен для своего класса, показывая около 10,2 л/100 км в поездке и 15-17 л/100 км, когда вы наслаждаетесь хорошей дорогой.
8-ступенчатая АКПП ZF обеспечивает быстрые, беспроблемные переключения, а полный привод гарантирует мега-сцепление и тягу на выходе из поворотов. Trofeo имеет электронно управляемый задний дифференциал, быстрое векторное распределение крутящего момента, а также управляемый переменный центральный дифференциал.
Как шасси Trofeo ведёт себя на дороге?
Как и Folgore, Trofeo не стесняется кренов кузова. Пневмоподвеска входит в стандартную комплектацию, поэтому автомобиль может нести дополнительный вес пассажиров и багажа, не расстраиваясь.
Он по-прежнему способен поглощать большинство неровностей на разбитых дорогах. Более жёсткий режим демпфирования немного нервный для многих британских проселочных дорог, но более мягкая программа выдаёт массу лёгкой раскачкой. Мы ловили себя на том, что переключаемся между ними, но так как кнопка находится на руле, её легко найти, не глядя вниз.
Особого упоминания заслуживает рулевое управление. Оно не слишком быстрое и очень прогрессивное, так что вы можете очень точно разместить этот большой автомобиль в повороте. Колеи и неровности также не сбивают его с курса.
Возможно, есть ещё одна вещь, которую мы бы придрались — тормоза представляют собой стальные Brembo и могли бы обеспечить немного больше обратной связи.
Разве хорошим автомобилям для дальних поездок не нужны хорошие помощники водителя?
Он идёт навстречу. Адаптивный круиз-контроль довольно плавно действует, а экран приборов показывает диаграмму того, что, по его мнению, находится вокруг, различая мотоциклы, легковые автомобили, фургоны и грузовики. Это внушает доверие.
У него также есть камеры кругового обзора, которые помогут вам протиснуть его габариты через городские ограничители и парковочные места.
Салон
Каков он внутри?
Просторный и прекрасно отделанный. Таково первое впечатление. Не совсем Bentley с точки зрения материалов и качества, но всё же особенный. Множество экранов хорошо и красиво выполняют свою работу.
Вы также сказали просторный?
Да, и мы имеем в виду как бензиновые, так и электрические версии. В Folgore это достигнуто благодаря аккуратной Т-образной компоновке батареи, о которой мы упоминали в обзорной части. Пол багажника слегка приподнят по сравнению с бензиновым из-за компоновки двигателей и инверторов, но всё же он составляет 270 литров в электромобиле и 310 литров в вариантах с V6.
Тем временем, задние сиденья имеют хороший размер. Да, ваша голова находится под задним стеклом, но люди ростом до 183 см действительно помещаются. Ноги тоже. Он вмещает четырёх взрослых, но не так легко, как Bentley Continental GT.
Что насчет дизайна приборной панели?
Многие элементы интерьера позаимствованы у Grecale, что на самом деле неплохо — нам нравится салон самого маленького кроссовера Maserati.
Это означает, что GranTurismo получает множество экранов: 12,2-дюймовый цифровой щиток приборов за рулевым колесом, 12,3-дюймовый центральный экран информационно-развлекательной системы и ещё один 8,8-дюймовый сенсорный экран ниже для управления климатом и нескольких дополнительных опций. Аналоговые часы — это фактически четвёртый экран, который можно изменить на секундомер, компас или G-метр. Проекционный дисплей доводит количество экранов до пяти.
Каковы посадка водителя и вообще сиденья?
Сиденья красивой формы, посадка водителя именно такая, какой вы хотите её видеть в гран-туризме: низкая, но commanding, с хорошим обзором через огромный капот типа «клипса».
Всё, к чему вы прикасаетесь, ощущается дорого отделанным, да, даже синие вставки сидений в Folgore, которые на самом деле сделаны из переработанных пластиковых рыболовных сетей. Как объект, этот новый Maserati убедителен и желанен.
Покупка
Сколько я должен платить?
Новый GranTurismo — недешёвый автомобиль. Суперкар MC20 за 220 000 € перевёл бренд в новую ценовую категорию, и GT следует прямо за ним: 154 000 € — это ваша начальная цена за Modena, затем 189 000 €, которые вы заплатите за Trofeo, и 208 000 € за Folgore. Все цены — до опций.
Ясно, что это решение, инициированное сверху материнской компании Stellantis — это должен быть настоящий люксовый бренд. Он носит эмблему, которая была одной из самых почитаемых и мощных в автомобильной промышленности. И должна снова стать ею.
Что это означает для объёмов производства, пока неизвестно. Maserati продала 40 000 GranTurismo в период с 2007 по 2019 год. Слишком мало, на самом деле. Будем надеяться, что бизнес-кейс здесь окажется для них ещё более успешным. Ожидается, что США и Китай станут крупнейшими рынками.
Пока нет данных о том, какая доля будет приходиться на бензин против электричества. Мы можем гарантировать, что развивающиеся рынки будут склоняться к электричеству, в то время как Европа, вероятно, будет радоваться бензину ещё немного. Приятно иметь выбор.
Персонализация имеет решающее значение здесь, наверху, где воздух разрежен. Предлагается семь разных цветов только для тормозных суппортов, восемь видов кожи для интерьера, карбон и так далее. Стандартная аудиосистема — 14-динамиков, мощностью 860 Вт от Sonus faber, с возможностью апгрейда до опциональной с 19-динамиками hi-fi системы мощностью 1195 Вт.
Также есть Apple CarPlay/Android Auto и голосовое управление «Hey Maserati», плюс опциональное цифровое зеркало заднего вида и множество возможных систем помощи водителю, которые, конечно, можно отключать.
