Это Lotus Eletre, и он представляет собой нечто, что интернет-сообщество считает полной противоположностью Lotus: 2.7-тонный электрический SUV, напичканный технологиями и роскошью. Это полная тьма по сравнению со светом Elise и абсолютно противоположно всему, с чем ассоциировался бренд до этого. Ни одна автомобильная компания еще не совершала настолько радикального разворота.
Lotus Eletre производят в Китае, да?
Да, производство находится в Ухане, что, кажется, вызывает у некоторых людей странную гримасу, как будто эта последняя деталь подтверждает, что пятиместный спортивный SUV — это антихрист, который приведет к падению цивилизации просто потому, что он весит больше тонны и у него нет двигателя Rover K-series.
Однако, если вы сможете пробиться сквозь толстый слой мемов о Колине Чепмене и искреннего негодования, то обнаружите, что интерес к тому, что Lotus пробует что-то новое, все же есть. Предположительно, нечто, что будет привлекать больше людей, чем двухместный автомобиль с ДВС и вместимостью багажника с чайную ложку. И вот последний укол в спину старой гвардии: это самый качественно собранный, самый надежный и самый быстрый (по крайней мере, для дорог общего пользования) Lotus из когда-либо созданных.
Что он из себя представляет?
Перед нами огромный 5.1-метровый пятиместный SUV с батареей емкостью 112 кВт·ч, запасом хода до 600 км (по циклу WLTP, в зависимости от комплектации), сверхбыстрой зарядкой на 800-вольтовой архитектуре и некоторыми технологическими решениями от Lotus, чтобы сделать его интересным для вождения. Технологий тоже предостаточно. Он позиционируется не как революционный продукт, а просто как SUV от Lotus. Что, справедливости ради, требует большего, чем просто шильдик и разговоры о спортивных амбициях.
Хм. Он хотя бы быстрый?
Да, и стабильно быстрый. Представлены три версии: Eletre, Eletre S и Eletre R. Eletre и Eletre S механически идентичны — это полноприводные SUV с двумя двигателями и одной передачей, мощностью чуть более 600 л.с. Они разгоняются до 100 км/ч за 4.5 секунды и достигают максимальной скорости 257 км/ч. Eletre R получает усиленный задний двигатель (не три мотора) с 2-ступенчатой коробкой передач, что дает более 900 л.с. и разгон до 100 км/ч менее чем за 3 секунды.
Хватит. Lotus же должны быть легкими, верно? Так он легкий?
Хм. Здесь важен контекст. Одна только батарея Eletre весом 665 кг весит почти как оригинальный Elise (735 кг). Мы взвесили этот Eletre R, и он показал 2680 кг (всего на 40 кг больше заявленного веса), что делает его на 180 кг легче гибридного Range Rover Sport, хотя более уместное сравнение, вероятно, с последним Porsche Cayenne Turbo e-Hybrid мощностью 729 л.с., который весит 2495 кг. Если даже Porsche не может снизить массу своих автомобилей, какая надежда есть у остальных? При этом базовый Eletre весит заявленные 2490 кг, S — 2520 кг.
Можно сказать, что Lotus немного легче среднестатистического автомобиля своего класса с такой емкостью батареи. Но малый вес больше не является приоритетом. Мы сомневаемся, что он вообще стоит в списке задач, потому что аудитория этой машины не заботится о весе. Им нужны роскошь, пространство и имидж, и если вес растет — пусть так.
Что это значит для эффективности и запаса хода?
Что они не очень впечатляющие. По данным WLTP, заявленный запас хода для версии R составляет 450 км, но что-то здесь не сходится: при заявленной эффективности 3.54 км на кВт·ч, батарея на 112 кВт·ч разрядится раньше, чем через 400 км. На практике вам повезет, если вы проедете больше 320 км и будете тратить более 3.2 км на каждый кВт·ч. Lotus может делать смелые заявления о низком аэродинамическом сопротивлении (Cx 0.26) и «пористости» (отверстия в кузове для охлаждения и управления воздушными потоками), но ветер и вес делают смелые заявления лишними.
Тем не менее, в эту платформу вложено много продуманности. Она, по словам Lotus, «полностью новая», но мы подозреваем, что она построена на элементах, общих для глобальной платформенной стратегии Geely. Собрана интересными и уникальными способами, конечно, и с большим количеством алюминия.
Что у Lotus Eletre с интерьером?
На фотографиях он может выглядеть безвкусно (привет, опция переключателей из розового золота), но в реальной жизни он оказывается действительно прекрасным. Мы гарантируем, вы никогда не сидели в Lotus, собранном так хорошо и из материалов такого высокого качества. Он ощущается на уровне Porsche и BMW.
Но, так как он фактически китайский, он оснащен массой новых технологий, готовых для использования через обновления «по воздуху». Здесь достаточно лидаров, камер и микроволновых сенсоров, чтобы вызвать мигрень у Boston Dynamics, плюс много ADAS, подключенности и стильной электроники. Отдельный респект прекрасной аудиосистеме KEF (стандарт для S и R) с Dolby Surround-Sound. Ради нее стоит задержаться в машине подольше.
Он хорош?
Да, хорош. Просто нужно правильно понимать контекст. Потому что, хотя это и Lotus, Eletre — не преследователь Cayenne по натуре. Он может идти с ним нога в ногу: рулевое управление аккуратное, быстрое и точное, контроль над кузовом впечатляет, и он покрывает расстояние так, что полностью скрывает свой вес. Но интерьер и общее поведение менее динамичны. На самом деле, он ближе к BMW iX: он почти так же утончен, и хотя подвеска не такая мягкая, она обеспечивает хороший комфорт при меньших ходах.
На проселочной дороге Lotus Eletre S демонстрирует настоящую легкую походку, пневмоподвеска установлена в режим «Tour», полный привод обеспечивает сцепление, и все ощущается лучше, чем могло бы. Объективно, это машина, которую легко полюбить.
Вердикт?
Трудно не нести груз предубеждений в любой разговор о Lotus, особенно о британском бренде, так сильно связанном с идентичностью спортивного автомобиля. Но правда в том, что компания не может выжить только за счет нишевых продуктов, и Lotus нужно было расширить свою привлекательность, иначе он умрет. Даже если вы испытываете неприязнь к платформе или формату, вы можете хотя бы понять необходимость в этом. Так произошло поглощение китайским мега-холдингом Geely (которому также принадлежат Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk&Co и London EV Company). Следующий шаг был очевиден: сделать «Porsche Cayenne» — создать автомобиль, который непопулярен у преданных фанатов, но может продаваться по всему миру… и в наше время это означает электрический SUV.
Весь фокус здесь в том, чтобы принять тот факт, что Eletre не имеет ничего общего с «традиционным Lotus», но это не значит, что он не может соответствовать ценностям Lotus и быть интересной частью растущего бренда. Да, он собран в Китае, а не в Норфолке. Да, он электрический. Да, это высокий SUV. Но он также очень и очень убедительный, и, несмотря на все аргументы против, в нем все же есть — совсем немного — дух Lotus. Если бы вам сказали, что это обычный китайский SUV, прошедший курсы повышения квалификации от Lotus, вы бы без колебаний поверили.
Porsche Taycan Cross Turismo все же украл бы коллективное сердце, но если вам абсолютно необходимо что-то повыше, то Lotus Eletre вполне к месту. Возможно, это кроется в рулевом управлении или в слегка смягченной жесткости на ухабистой проселочной дороге, но здесь есть много чего, что можно полюбить. Он не идеален, но это чертовски хорошее начало.
Каково управлять Lotus Eletre?
Можно много говорить по этому поводу, но лучшее в Lotus Eletre — это то, что в основном он ощущается так, как будто ничего сложного и нет. Итак, начнем с основ. Большая батарея на 112 кВт·ч (107 кВт·ч полезной емкости) имеет ячейки, расположенные непосредственно в структурном корпусе, а не в отдельных модулях, что означает более высокую плотность энергии для данного объема. Проще говоря, это физически меньшая батарея с такой же мощностью.
Она имеет жидкостное охлаждение и подогрев, может заряжаться с пиковой мощностью до 350 кВт благодаря системе на 800 вольт (вместо более привычных 400 вольт) и предлагает вполне разумный запас хода в 600 км по WLTP для базового Eletre и S. Меньше для более тяжелого и быстрого R, который также получает 2-ступенчатую коробку передач на задней оси для обеспечения ошеломляющего разгона до 100 км/ч менее чем за 3 секунды. Что является типично быстрым для электромобиля, хотя в основном непримечательным в стиле «одного раза достаточно».
Мне все равно на «непримечательно». Дайте мне цифры.
На тестах этот Eletre R разогнался до 100 км/ч за 2.94 секунды и до 160 км/ч за 6.15 секунд. Четверть мили (402 м) была пройдена за 10.77 секунды на скорости 215.5 км/ч. Это безумно быстро. Он не так быстр с места, как Porsche Taycan Turbo S (мы еще не тестировали новый Taycan Turbo GT), но после 100 км/ч он быстрее. То же самое относится к Tesla Model S с режимом Ludicrous: этот быстрее. Фактически, он так же быстр, как и многие суперкары: McLaren 570 или GT, Audi R8 V10 Plus, Porsche 911 Turbo поколения 991.
И, что очень редко для электромобиля, у него есть тормоза, способные с этим справиться. Многократные торможения на высокой скорости не смогли потревожить опционные карбон-керамические тормоза R, которые останавливали SUV со 160 км/ч менее чем за 90 метров (всего на 5 метров больше, чем у упомянутых суперкаров), а со 100 км/ч — за 33 метра. Но одно замечание: опционные 10-поршневые тормоза стоят 13999 €…
Вернемся к движущей силе и механике.
Двигатели, инвертеры и кодирующая магия заключены в один блок, компоновка аккуратная. Подвеска — пневматическая двухкамерная, алюминиевая многорычажка с различными режимами движения (Tour, Range, Sport, Off-road, Individual – а R получает дополнительный режим Track), и есть достойный разброс в динамике. Хотя S, на котором мы ездили по дорогам, большую часть времени ощущался с переднеприводным уклоном, R, с которым мы провели неделю в Великобритании, имел лучший динамический баланс.
Аналогично, тормоза в первых автомобилях, которые мы тестировали, демонстрировали раздражающую «хваткость» на первых 10% хода педали, что, похоже, связано со смешением рекуперативного и механического торможения. С момента запуска это было улучшено, и теперь хорошие, сильные и стабильные тормоза производят впечатление.
Итак, это железо…
Почти! Есть также активный контроль кренов, векторное распределение крутящего момента при помощи тормозов и активное заднее рулевое управление, все объединено в сеть, чтобы попытаться вести себя так, как будто ничего из этого не существует. И, как ни странно, в районе от 20 до 85% рабочих режимов, так и есть. Lotus Eletre S умудряется справляться со своим весом так, что он чувствует себя легко на очень высоких скоростях, без обычных кренов, ассоциирующихся с тяжелыми электрическими SUV. Нет, это не комнатная муха и требует внимания, но прекрасное рулевое управление и достойный контроль над кузовом означают, что вы можете выбрать траекторию и придерживаться ее, не подстраховываясь постоянными подруливаниями и добавлением усилий в повороте.
Фактически, Lotus меняет характер только в экстремальных условиях. При слишком сильном давлении он, как правило, будет недостаточно поворачивать, ощущаясь очень безопасным и с уклоном в передний привод. R поднимает ставку еще выше, справляется с большим, но вы уходите от него с чувством впечатления, а не влюбленности. Он абсолютно четкий и компетентный, но не создает эмоциональной связи.
Как у него с комфортом?
Качество езды — свидетельство работы мирового класса, проделанной экспертами по динамике Lotus. Он жесткий, без вопросов, но также податливый и собранный. Нам бы было любопытно попробовать автомобиль на более маленьких, аэродинамичных 20-дюймовых колесах, который также является версией с оптимальным запасом хода. Однако внушительно выглядящий Lotus Eletre может показаться слишком большим на таких колесах, и мы подозреваем, что большинство покупателей променяют эффективность на эстетику. Даже на больших колесах внутри тихо (есть активная компенсация шума), он создает более чем правдоподобное впечатление от люксового SUV: просто, пока вы будете счастливы кататься часами, машина не сможет. Зарядка прерывает этот опыт.
Обычный Eletre обходится без активных стабилизаторов на 48 В и подруливания задними колесами (они опция для S, стандарт для R), но все же сдерживает свою массу с потрясающей эффективностью. Только когда вы выжимаете все на мокрой дороге в режиме Sport, вы ощущаете быстрое вмешательство триллионов строк кода. Но на самом деле, если вы хотите управлять 2.5-тонным электрическим SUV как Lotus Emira, вы бы купили Lotus Emira. Большую часть времени Eletre хорош, не выходит из равновесия при резких воздействиях или смене направления и точен.
И каков общий опыт вождения?
Честно говоря, Eletre, вероятно, самый хорошо управляемый электрический SUV в этом сегменте, хотя это работает в рамках простой физики. Из того, что мы пробовали, S обладает приятной нейтральностью, хорошим сцеплением, ощущением увернности и абсолютно достаточной динамикой (0-100 км/ч за 4.5 с), не будучи сильно захватывающим. R немного смелее в балансе, обладает огромной тягой, точными реакциями и гораздо более четкой управляемостью, чем можно представить.
А что происходит, когда заряд начинает заканчиваться?
С зарядкой все довольно хорошо. Система на 800 вольт имеет возможность заряжаться от постоянного тока мощностью до 350 кВт, но это пиковое значение, а не средняя скорость заряда. Поставьте его на достаточно мощную зарядку с 10 до 80%, и вы задержитесь всего на 20 минут. Если проще? Вы добавите примерно 120 км запаса хода в машину каждые пять минут на достаточно мощном зарядном устройстве.
Как ни странно, Eletre имеет стандартное зарядное устройство переменного тока на 22 кВт, так что если вы найдете трехфазную домашнюю сеть, оно зарядит большую батарею менее чем за шесть часов, но немногие люди живут с промышленной трехфазной сетью в своем домашнем гараже.
На более обычной домашней зарядке для электромобилей на 7.4 кВт ожидайте, что зарядка с нуля до 100% займет около 17 часов. Не забывайте про батарею на 107 кВт·ч, так что не надейтесь приехать домой одним вечером и уехать на следующее утро со 100% зарядом. Есть также приложение, умное предварительное кондиционирование, обычное построение маршрута с зарядкой в навигации и все остальное. На самом деле, это довольно солидное усилие со стороны Lotus: здесь нет больших пробелов.
Соответствует ли заявленный запас хода?
Lotus заявляет 600 км на полном заряде, но мы видели максимум 504 км в холодный, но далеко не морозный день. В поездке, сочетающей проселочные дороги и автомагистраль, мы в среднем расходовали 3.86 км на кВт·ч (не выдающийся, но мы видели и хуже) на версии S, что, как мы ожидаем, приблизится к 4.8 км/кВт·ч в более теплый день. Так что разрыв между реальным миром и лабораторией все еще есть.
Тем временем R, казалось, держался на уровне около 3.2-3.54 км/кВт·ч при спокойной езде, который резко падал, когда мы увлекались использованием 905 л.с.
Что у Lotus Eletre в салоне?
И мы подходим к еще одному огромному шагу для бренда Lotus, потому что Eletre широко внедряет технологии. И интерьер не упрощен и не сведен к минимализму. Или, в данном случае, экстерьер тоже. Но сначала, внутреннее пространство. Основной вывод: много места для четырех (есть опция салона на четыре места) или пяти человек, приличный багажник объемом 688 литров, но это измерено до (сильно скошенной) линии крыши и не очень велико для размера автомобиля.
Пол багажника также находится довольно высоко от земли. Это не очень хороший автомобиль для перевозки собак. И если у вас роскошная четырехместная компоновка, сиденья не складываются вровень с полом. 46-литровый передний багажник выглядит намного меньше и в основном бесполезен, если только вы не занимаетесь контрабандой книг в мягкой обложке.
А для водителя?
Спереди расположена 12.6-дюймовая полоска с важной информацией для водителя за шестигранным рулевым колесом, плюс большой проекционный дисплей (HUD) и 15.1-дюймовый OLED сенсорный экран посередине, с парой маленьких переключателей для кондиционера под ним. Разделенные лепестки за рулем управляют рекуперативным торможением (левый) и режимами движения (правый). Есть беспроводная зарядка и достаточно мест для хранения.
Передний пассажир также имеет свою собственную сенсорную полоску-экран (что, скажем прямо, немного раздражает, когда ваш спутник или ребенок имеет прямой доступ к плейлистам). Есть цифровой голосовой помощник и обновления «по воздуху».
Выглядит внутри немного броско…
Да, на фотографиях Lotus Eletre выглядит немного вычурным, но лично мы нашли его в целом прекрасным. Тканевые элементы сделаны из Re-Fibre, созданного из отходов текстильной промышленности, и это действительно приятный материал. Также есть опциональные сиденья из UltraFabric, сделанные из полиуретана (вдвое легче кожи), углеродно-нейтральной алькантары и ковров Econyl, сделанных из 100% потребительских отходов. Что всегда звучит слегка негигиенично, но создает приятную текстуру. Ладно, все это немного похоже на маркетинговый ход для автомобиля, который сильно «выбрасывает» CO2 во время производства, но все это помогает.
Что еще лучше, все собрано должным образом, ощущается тактильно приятным и логично расположено. Это действительно приятное место. Вдобавок ко всему, здесь много ADAS (Advanced Driver-Assistance Systems — вспомогательные системы вождения). На Eletre установлено 34 — да, вы не ослышались, 34 — сенсора. Четыре выдвижных лидара (два в выдвижных турелях на крыше и два на передних крыльях), шесть радаров, семь камер и двенадцать ультразвуковых датчиков. Всей мыслительной работой занимается пара чипов NVIDIA Orin-X, и одна статистика, которая впечатляет, — это то, что они могут обрабатывать 500 TOPS (триллионов операций в секунду). Что звучит как очень много.
Он отображает абсолютно все и, по-видимому, способен на автономию 4-го уровня, хотя правовых рамок для этого пока нет. Насколько это возможно, супер-круиз-контроль/помощник на автомагистрали (Highway Assist) довольно хорош. Одна вещь, которую он не может сделать, — это предотвратить раздражающее воздействие некоторых базовых систем ADAS: предупреждения о превышении скорости и помощь удержания в полосе нужно отключать каждый раз, когда вы садитесь в машину, и доступ к ним должен быть более легким, чем через три/четыре уровня в меню.
Гармонируют ли технологии с историей Lotus?
Технологический натиск — большая часть игры Eletre, но он явно противоречит маркетинговому слогану Lotus «для водителей». Но законодательство теперь не разрешает выпускать автомобили без всего этого, если только вы не такая маленькая компания, как Caterham.
У нас были регулярные предупреждения о том, что одна из передних или задних камер не работает, и случаи, когда датчики Eletre принимали припаркованный автомобиль за объект, с которым мы, по его мнению, должны были столкнуться. В этот момент успокаивающая ambient-подсветка пульсировала красным, и ужасающий звуковой сигнал заполнял салон. Навязчивый ADAS — это не проблема конкретно Eletre, но, несомненно, его должно быть легче отключать?
Сколько я должен заплатить?
Диапазон цен начинается от базового Eletre по цене 104 500 €, через Eletre S за 122 000 € до более мощного — но визуально идентичного — Eletre R за 140 000 €. Звучит дорого, пока вы не посмотрите на рынок и не заметите, что Range Rover Sport SE начинается почти от 98 000 €, а гибрид P550e Autobiography стоит от 133 000 €. То же самое с дорогим полноценным Range Rover. Лучший Taycan — 4S Cross Turismo — стоит от 111 000 €, так что Eletre, в контексте, кажется оцененным довольно разумно.
Но будьте осторожны с доплатами за опции. Lotus сразу же запрыгивает на подножку люкса и берет большие деньги за мелочи. 4200 € за камеры вместо зеркал (они вам не нужны), 580 € за руль из алькантары. А потом еще больше: 14000 € за улучшение карбон-керамическими тормозами, 5840 € за эксклюзивные задние сиденья, 10620 € за внешние карбоновые детали.
Мы бы избегали большей части этого и выбрали что-то яркое (приглушенные оттенки, кажется, не подходят Eletre) с серебряными колесами. Зеленый с бежевым салоном выглядел очень хорошо на презентации, вероятно, в версии S. Вероятно, около 128 000 — 134 000 € с некоторыми опциями. За эти деньги вы можете рассматривать Porsche Taycan GTS Sport Turismo (129 800 €), который был бы реальным убийственным выбором. Porsche лучше для вождения, но некоторым людям нужен SUV, и Eletre в настоящее время лучший в этой конкретной компании.
Одна вещь к сведению. Lotus нужно наладить свою дилерскую сеть, во-первых, чтобы дать людям возможность посидеть в Eletre, и, во-вторых, чтобы убедиться, что она может обслуживать и следить за транспортным средством, которое не имеет почти ничего общего с тем, что компания производила раньше.
