Как и у любого уважающего себя концепта, у нового Peugeot Polygon есть своя доля безумства. Так что вас можно простить за предположение, что его продолговатый «руль», не имеющий физической связи с передними колесами, — это всего лишь очередная фантазия. Но это не так.
Рулевое управление по проводам (steer-by-wire) — это не возможность. Это неизбежность. Рано или поздно автомобили будут иметь достаточно технологий автономного вождения, чтобы управлени было полностью автоматическим. Уже есть, как в случае с робо-такси Waymo и Tesla. Однако есть что-то театральное и, откровенно говоря, глупое в том, как рулевое колесо мечется туда-сюда, словно зомби, по воле электроники. Это происходит потому, что колесо связано с механизмом. Рулевой колонкой.
Таким образом, неизбежным направлением развития является отказ от колонки. Когда мы ведем машину, руль будет выполнять свою функцию. А когда машина ведет себя сама — нет. На самом деле, у многих концептов есть руль, который убирается в небольшую нишу в приборной панели, чтобы освободить больше места для людей. 
Но даже когда мы за рулем, это отключенное рулевое управление открывает массу возможностей. Оно может изменять эффективное передаточное число рулевого управления. Так, на высокой скорости по автомагистрали оно становится менее чувствительным, что облегчает удержание полосы. А на скорости парковки вы можете повернуть руль от упора до упора, не перебирая его руками.
Вы можете иметь комфортный режим с относительно мягким передаточным числом или спортивный режим, когда автомобиль более отзывчив. То, что для одного водителя «живой», для другого — «нервный», и это нормально, когда можно настроить это по вкусу.
Оно может отфильтровывать подруливание при разгоне или удары от выбоин и неровностей, и даже заставлять автомобиль самостоятельно корректировать порывы бокового ветра. Наконец, корректировки рулевого управления можно запрограммировать в систему ESP, чтобы автомобиль сам выполнял контрруление, если вы не успеваете это сделать.
Если нет необходимости крутить руль, то рулю не обязательно быть круглым. У Tesla Cybertruck тоже есть управление по проводам и квадратный руль. Infiniti представила систему на Q50 десять лет назад, но с обычным рулем.
Peugeot сейчас зашел еще дальше и позволил своим дизайнерам сделать прямоугольник, или, по крайней мере, скругленную штуку, похожую на увеличенный телефон. Они называют это «Гиперкуб» (Hypersquare). (Прежде чем спросите: в отличие от Cybertruck, «Йоке» Tesla Model S подключено к обычной рулевой системе, поэтому, по общему мнению, это эпичный провал.)
Ладно, форма Гиперкуба растягивает определение «квадрата», но давайте примем это. Его форма позволяет не задевать ноги водителя внизу и не закрывать дисплеи вверху. На его центральной ступице есть место для дополнительных органов управления, и до них легко дотянуться большими пальцами. Тыльная сторона обода имеет рельефную форму, а также есть отверстия для больших пальцев, так что его удобно держать, и его можно охватывать несколькими разными способами по своему вкусу. В целом это позволяет иметь более широкий диапазон регулировок положения для водителя и освобождает пространство в салоне.
Как показывает концепт Polygon (выше), Peugeot снова выбирает свой малолитражный автомобиль в качестве носителя для большой инновации. Если отвлечься от непрактичных атрибутов концептов вроде крыльев «чайка» и безумных сидений, и присмотреться, то Polygon — это нечто вроде превью следующего 208, который станет первым серийным автомобилем, получившим Гиперкуб. Ожидайте его в 2027 году.
Начиная с 205-й модели, Peugeot указывал свое следующее направление через свои супермини. Не как у Mercedes, где дизайн и технологии нового поколения дебютируют на S-Классе, а затем распространяются по всей линейке. Именно на Peugeot 208 2012 года была представлена приборная панель i-Cockpit — низкий маленький руль и высокий щиток приборов. Нынешний 208 стал первым Peugeot с выбором между двигателем внутреннего сгорания (ДВС) и электроприводом.
«Это может стать нашим Quattro», — говорит о Гиперкубе глава Peugeot Ален Фави (ниже). Он имеет в виду отличительную особенность, которая не обязательно будет на всех автомобилях фирмы, но определенно на многих. Она дебютирует на следующем 208-м, сначала только на электрических версиях, но позже и на версиях с ДВС. И по всей линейке Peugeot. «Наш план сработает, только если это действительно будет популярно», — говорит он, потому что если нет, это станет слишком дорогим.
Новая аппаратная часть довольно проста. Рулевая рейка приводится в движение электромотором на 12 В. На самом деле, двумя такими моторами, так что если один выйдет из строя, есть запасной. Отказ? Назовем это резервированием.
Тем временем, скрытый в приборной панели чуть впереди самого Гиперкуба, находится меньший мотор, который обеспечивает обратную связь с руками водителя. Датчики у рейки измеряют усилия от колес, так что система может передавать водителю имитацию сил, сигнализирующих о потере сцепления, без передачи нежелательных вибраций и подруливания.
Между частью рейки и частью в салоне нет никакой связи, кроме проводов. Что упрощает компоновку вокруг силовой установки (может быть ДВС или электродвигатель), блокирует путь проникновения шума, а также облегчает переход между лево- и правосторонним управлением. Оно не потребляет значительно больше энергии и не весит намного больше, чем обычная рулевая система.
Стоимость? Не слишком высокая, говорят они. В некоторых функциях и программировании много интеллектуальной собственности Peugeot, но исполнительные механизмы — от поставщиков, и их поставщики распределят затраты на настройку, продавая их другим производителям. Безусловно, рулевое управление передними колесами по проводам дешевле, чем всеми четырьмя. А 4WS дает лишь более мягкую версию лишь некоторых преимуществ.
Хотя Гиперкуб лучше всего работает в салоне, разработанном специально для него, здесь я тестирую эту идею в салоне, который для него не предназначен. Это доработанный E-2008, в который установили рулевое управление по проводам. Для сравнения у меня есть серийный E-2008 с идентичной комплектацией, но с обычным рулем и рейкой.
На скорости маневрирования вы поворачиваете Гиперкуб всего на 170 градусов, чтобы перейти от прямолинейного движения к полному повороту колес. Просто скрестите руки — не нужно перебирать рук. Так что я выезжаю с перпендикулярного парковочного места на дорогу и, конечно же, перекручиваю руль, почти возвращаясь назад к бордюру. Первые резкие повороты и перекрестки тоже кажутся немного странными. Ощущение, что задняя часть машины скользит наружу, как на роликах. После 10 минут такой езды, а также нескольких слаломов и теста на парковку, это уже кажется не просто легче, но и вполне естественным. Когда после этого садишься за руль стандартного автомобиля, кажется, будто рулевая рейка соединена с колесами старой резинкой от трусов.
Тем не менее, кручение руля на скорости парковки — это в основном проблема «первого мира». Я был бы весьма зол, если бы ради небольшого облегчения этой задачи пришлось мириться со странным рулевым управлением на тех скоростях, где вождение действительно доставляет удовольствие.
Так что давайте ускоримся. Я на испытательном треке, который я, случайно, хорошо знаю. Здесь есть приличная прямая, длинные повороты на разных скоростях, участки с брусчаткой и неровным асфальтом, а также пара слепых подъемов, которые проверяют вашу уверенность в том, что вам сообщает автомобиль.
На быстрых поворотах, там, где я больше всего ожидал почувствовать себя озадаченным этим сильно оцифрованным опытом, все вполне естественно. Вы можете точно позиционировать автомобиль, и через руки передается реальное ощущение сцепления передних шин. На быстрых прямых он движется ровно, с хорошим центрирующим усилием.
На высокой скорости, в комфортном режиме, передаточное число составляет 21 к одному. То есть, вам пришлось бы повернуть руль на 21 полный оборот, чтобы передние колеса повернулись на один оборот вокруг своей вертикальной оси. (Конечно, они никогда не поворачиваются так круто, потому что упрутся в ограничители. Это просто способ измерения передаточного числа рулевого управления.) У большинства обычных рулевых систем передаточное число около 15:1, что соответствует передаточному числу Гиперкуба на скорости в спортивном режиме. У Гиперкуба на скорости парковки передаточное число всего 5:1.
Один из медленных поворотов имеет неровное покрытие на выходе. Моя правая нога уже нажала педаль газа до пола. В большинстве автомобилей, включая не модифицированный стандартный E-2008, возникла бы вибрация на руле. Здесь же — нет, система by-wire отфильтровывает это, так что все кажется более спокойным. Ощущение, будто это автомобиль большего класса и более высокого качества.
Но пока это не идеально. Или я еще не совсем к нему привык. Тормозя перед крутым поворотом, я всегда поворачиваю руль слишком сильно. Это потому, что рулевое управление становится более прямым по мере замедления автомобиля. Так что для фиксированного положения рук передние колеса поворачиваются резче по мере потери скорости. Ощущение, будто автомобиль «становится на колено» на внешнем переднем колесе и слишком сильно заворачивает в поворот.
Артур Межи (ниже) — инженер Peugeot на пассажирском сиденье. Он потратил восемь лет на разработку системы и кажется вполне спокойным по поводу моей спонтанной критики поведения системы в крутых поворотах. Он говорит, что так кажется, потому что это всего лишь доработанный автомобиль — стабилизаторы поперечной устойчивости и сайлент-блоки не были перенастроены в соответствии с новым поведением рулевого управления, поэтому они не синхронизированы. Я понимаю, что он имеет в виду, поскольку при разгоне на выходе из поворота, когда рулевое управление становится более непрямым, можно было бы ожидать противоположного ощущения, но оно кажется естественным, я подозреваю, потому что скорость изменения крена ниже.
В том виде, в каком мы на нем ездили, никаких замечаний по приборам не было. Они, несомненно, будут переработаны, чтобы использовать преимущества более плоской верхней части блока Гиперкуба. Peugeot показывал концепты с вращающимися барабанами на верхней части торпедо, а Polygon проецирует дисплеи на лобовое стекло с помощью матрицы микро-светодиодов в зеркалах на верхней части панели приборов.
Peugeot также скромничает насчет органов управления на самом Гиперкубе — ободы четырех кругов могут быть регуляторами громкости, круиз-контроля и тому подобного. На данный момент за Гиперкубом нет лопастей рекуперативного торможения, но нет причин, чтобы их не было, говорят инженеры.
Те восемь лет, что Межи потратил на систему, — это почти вся его карьера. Ему еще нет тридцати. Он ездил на пассажирском сиденье с несколькими неподготовленными водителями, тестируя систему, и говорит, что быстрее всего адаптируются молодые водители, которые много играли в игры. Безусловно, если вы рулили с помощью клавиатуры или джойстика, это покажется совершенно нормальным.
И, на самом деле, это открывает возможность использования автомобиля как аркадного автомата. Когда автомобиль припаркован, Гиперкуб с помощью своего мотора возвращается в центральное положение, поскольку он отключен от колес. Так что он легко может служить контроллером для автомобильных игр на сенсорном экране автомобиля.
Вот почему генеральный директор Peugeot Ален Фави считает эту систему столь важной. Она делает Peugeot актуальным для поколения, которое будет покупать автомобили завтра. «Мы играем роль в будущем автомобилей. Через 20 лет это будут предлагать все».
