Электрические хэтчбеки — признаки хорошего состояния экономики и понимания граждан того, что нет смысла в большинстве случаев держать огромный седан или кроссовер. Ежедневные поездки на работу и в магазин могут быть дешевле и экологичнее. Renault 4 представитель как раз такого класса.
Марокко, середина 1990-х. Белый Renault 4 медленно взбирается на перевал Тизи-н-Тичка (2200 м) в Атласских горах — ворота в Сахару. Я безжалостно эксплуатирую примитивный двигатель и тормоза, используя короткие прямые между серпантинами для обгона таких же белых Renault 4. «Как будто на презентации новой модели», — смеётся мой напарник, знающий, на что способны молодые и безрассудные тест-драйверы. Но эти машины не новые — это потрёпанные прокатные авто. Долгие годы белый Renault 4 был стандартным дешёвым вариантом для аренды в Марракеше. 
Оригинальный R4, выпущенный в 1961 году, десятилетиями верно служил в самых разных уголках французского мира. Он был дёшев, универсален (первый в мире хэтчбек), прост, вынослив и абсолютно непритязателен. Renault продала ошеломляющие 8,1 миллиона экземпляров. Но большинство из нас забыли, насколько успешной была «четвёрка» — вероятно, потому что сами машины давно истлели, как и наши воспоминания о них. Так что новинке придётся полагаться на собственные достоинства, а не на славу предшественника.
Тем более что по сути это вовсе не R4. Не потому что он электрический, а потому что не особо дёшев. Если вам нужен современный аналог той «народной» модели, созданной с единственной целью — сэкономить каждый цент, — ждите электрический Twingo.
Первая «четвёрка» была кроссовером за десятилетия до появления самого термина. Нынешние уцелевшие экземпляры можно найти на заброшенных французских фермах в конце разбитых грунтовок. Поэтому логично, что Renault позиционирует новинку как компактный семейный кроссовер. По сравнению с R5 колёсная база увеличена на 80 мм, что обеспечивает приемлемое пространство для ног взрослого пассажира сзади (если водитель приподнимет своё сиденье).
Багажник объёмом 420 литров глубокий, а переднее пассажирское сиденье складывается, освобождая место для длинных предметов. Часть бампера поднимается вместе с дверцей, увеличивая проём. Машина даже может буксировать прицеп до 750 кг. При ширине всего 1,8 м R4 отлично чувствует себя на узких улочках.
Не нужно быть Шерлоком, чтобы заметить родство с R5: техническая начинка идентична, за исключением удлинённой базы, дополнительных 50 кг веса (всё ещё очень мало для EV такого размера) и слегка переработанной подвески. В британских версиях — мотор 148 л.с. и батарея 52 кВт·ч. В салоне — отличная мультимедийная система Renault с продуманными физическими кнопками.
Но внешне это совершенно другая история. Дизайн постоянно отсылает к прародителю 1961 года:
- Вместо хромированной рамки с круглыми фарами и решёткой — светодиодный контур.
- Линия разъёма между капотом и крыльями повторяет зазор на оригинале.
- Рифлёные панели дверей, как у R4 GTL.
- Наклонённое назад заднее стекло и трапециевидное боковое окно сохраняют характерный силуэт.
- Вертикальная дверь багажника и узкие фонари завершают образ.
Посадка за рулём напоминает: в электромобилях Renault нужно управлять кончиками пальцев. Лёгкий руль на низких скоростях, тормоз с чувствительным начальным ходом.
Я быстро переключил режим движения на более плавный отклик педали газа — наш тестовый экземпляр с всесезонными шинами Goodyear (возможно, из-за их «необкатанности») на пыльных дорогах под Парижем демонстрировал пробуксовку переднего колеса в крутых поворотах.
Но это мелочь на фоне достоинств. Подвеска мягче, чем у R5, но рулевое управление остаётся точным, гармонично работая с ходовой частью. Сначала кажется, что обратная связь слабая, но в активном режиме шины начинают «разговаривать» с водителем, а многорычажная задняя подвеска обеспечивает баланс. Машина заряжает позитивом.
Плавность хода приемлемая, хотя и не идеальная. Крупные неровности преодолеваются без проблем, шумы хорошо гасятся. На трассе запас мощности ощутимо снижается, но для города и второстепенных дорог её более чем достаточно. В смешанном цикле (без автобана) я получил около 346 км против заявленных 400 км (WLTP) — вполне достойно для этой ценовой категории.
В Великобритании R4 будет стоить £27 000–32 000. Все версии получат батарею 52 кВт·ч, 148 л.с., тепловой насос, большой экран и 18-дюймовые диски. Пока китайские бренды вроде Omoda и GWM Ora атакуют рынок демпингом, Renault использует своё секретное оружие — наследие. Возрождение культовых моделей (4, 5, Twingo) позволяет сохранять производство во Франции.
Критики говорят, что это отсутствие фантазии — просто копировать старый дизайн. Но, во-первых, почему бы и нет, если конкуренты мечтают о такой истории? А во-вторых, сделать ретро-дизайн современным — сложная задача.
В 1961 году R4 сравнивали с джинсами: практичная универсальная вещь, не вызывающая осуждения. В нашей тестовой версии даже есть отделка «под деним». Я вспомнил фото Джейн Биркин и Сержа Генсбура в джинсах, резвящихся на французском солнце. Но сегодня джинсы — это уже не символ простоты, а предмет роскоши за £500 с искусственными потертостями.
Впрочем, всё это не важно, если вам безразлична история дизайна. Новый Renault 4 — умный современный автомобиль, выделяющийся на фоне безликих EV. В эпоху электромобилей дизайн значит всё больше.
Главный успех Renault — создание не одного, а двух отличных компактных EV, где важна не только внешность. R5 уже стал «Автомобилем года» Top Gear, но R4 превзошёл его, завоевав титулы «Лучший компактный электромобиль» и главный — «Электромобиль года». В нём есть обаяние R5 плюс практичность. Приходите за стилем — оставайтесь за ценой, технологиями и удовольствием от вождения.
Vive la révolution électrique! Vive la Renaulution!
Фото: Huckleberry Mountain
Текст: Paul Horrell
Материал: Top Gear
