Самая доступная полноценная модель BMW M, M2, стоит в Великобритании 68 795 фунтов. Версия CS с керамическими тормозами обойдется уже больше чем в 90 000 фунтов. И даже самый доступный «полу-М» автомобиль от BMW, (не самой выдающийся) горячий хэтчбек M135, будет стоить почти 45 000 фунтов. А это немало.
Поэтому, когда на прошлой неделе у TopGear.com появилась возможность пообщаться с генеральным директором подразделения BMW M Франком ван Меелом, мы начали с вопроса: становится ли в мире высоких цен на запчасти, снижающихся прибылей и целей по электромобилям сложнее утверждать более доступные модели М?
«Что ж, для следующего поколения будет сложной задачей сохранить этот подход — создавать очень мощный, маленький и доступный автомобиль. Становится не легче», — признал он. — «Но мы стараемся поддерживать эту планку, потому что это наша суть, и мы хотим, чтобы в будущем у нас был такой входной билет в мир высокой производительности». 
В то время как такие марки, как Ford, Renault и вскоре AMG, покидают мир горячих хэтчбеков, может ли подразделение BMW M подсуетиться и выпустить больше таких моделей, чтобы захватить долю рынка? Ван Меел отнесся к этой идее без особого энтузиазма, но подробно объяснил почему.
«На самом деле, это становится все сложнее. Мы диверсифицируем силовые установки, потому что хотим иметь идеальное предложение для каждого. В будущем мы будем предлагать больше моделей с разными типами приводов, так что нам приходится решать, что важнее: предлагать двигатели внутреннего сгорания и электромобили или предлагать другой тип автомобиля?»
Франк объясняет, что уникальные требования каждой страны делают разработку будущих автомобилей такой головоломкой.
«Мир меняется так быстро, и каждая страна отличается. Если взглянуть на Европу, она делится на север, юг, восток, запад — в скандинавских странах, я думаю, уже 90% электромобилей, тогда как в восточных странах — «дайте мне больше V8».
В Великобритании строгая политика в отношении выбросов CO2. Во Франции вас наказывают за CO2: за M2 в этом году вы платите 70 000 евро налога на выбросы CO2 за три года. В следующем году это будет 80 000 евро, а через год — 90 000 евро… потом еще есть налог на вес. Так что вам нужен широкий портфель. И это наша главная задача: чтобы если страна изменит правила по CO2, вы могли перескочить с одного края спектра на другой.
Это очень большое судоку с множеством цифр. Мы стараемся иметь наготове правильные ответы».
Кто бы хотел быть главой автокомпании, а? Когда ван Меел говорит о «диверсификации силовых установок», он имеет в виду разные решения для трансмиссии у похожих автомобилей. Именно поэтому сейчас есть электрические автомобили M Performance (такие как iX M70 и i4 M50), гибридные модели M с подзарядкой от розетки (M5 и XM), а также чисто бензиновые легенды, такие как M2, M3 и M8. И это только начало.
Подразделение M в настоящее время доводит до ума свой самый противоречивый проект: два воплощения следующего BMW M3. Одно будет с турбированным рядным шестицилиндровым бензиновым двигателем. Другое будет полностью электрическим. Одно легендарное имя, два варианта силовой установки, миллиарды евро инвестиций BMW и большой выбор для преданных поклонников M.
Итак, как продвигается разработка? Общаются ли между собой команды, работающие над M3 EV и M3 с ДВС, или они связаны обязательством хранить секретность? Саботируют ли они работу друг друга?
«Мы очень маленькая компания, поэтому мы не можем позволить себе две разные изолированные команды. Мы слишком малы для этого», — сказал он. — «Так что у нас есть группы разработки, такие как «Шасси» и «Динамика автомобиля»: одни и те же люди работают над обеими машинами. Конечно, есть небольшое разделение в командах, работающих над силовыми установками, но человек, ответственный за электрификацию, также участвует в проекте двигателя внутреннего сгорания стандарта Евро-7». Должно быть, он очень занят.
Франк говорит, что совместный процесс помог каждой машине поднять свою планку, чтобы попытаться превзойти другую, и он обещает, что электромобиль не будет «бедным родственником». «Я думаю, забавно то, что если послушать, например, поставщиков на Нюрбургринге, можно немного понять, что им нравится, а что нет. Они все хотят прокатиться на электрической версии, потому что говорят: «Это безумие!»». Позже он отмечает, что EV определенно будет быстрее.
Мы задали Франку последний вопрос: как можно управлять «секретной лабораторией» высокопроизводительных автомобилей в рамках массового автопроизводителя, достигать всех целей, держать акционеров довольными и не расстраивать энтузиастов? Становится ли его работа сложнее, возможно, даже невыполнимой?
«На самом деле, нет», — с оптимизмом сказал он. — «Для меня это как в гонках, баланс производительности постоянно меняется.
Когда ты к этому привыкаешь, нужно просто думать наперед. Что бы ты сделал, если бы тебя наказали, добавив веса машине, или уменьшив мощность, или изменив аэродинамику?
То же самое и с регулированием. Что будет, если мир изменится в одном направлении? Каким будет ваш технологический ответ? Так что мне это даже нравится, потому что я считаю, что это самая большая проблема для любого генерального директора прямо сейчас: выяснить, как подготовиться к очень неопределенной ситуации и ответить на любое возможное изменение спроса.
Но если вы будете ждать, пока все изменится, вы опоздаете, потому что на создание продуктов уходит как минимум четыре года».
