Мате Римац — произносится Матэ Ри́мац, поскольку он хорват — испытывает сложности со временем. Его компания расширяется так быстро, что штаб-квартира в промышленной зоне в 20 минутах от Загреба напоминает чудесным образом вечно эволюционирующие постройки из Minecraft. Во время краткой экскурсии невозможно не заблудиться, когда один отдел сменяется другим, и в каждом — комнаты, полные светлых молодых умов, которые перепрошивают будущее. Некоторые сравнивали Римаца с Илоном Маском, но, следуя за ним через бесконечные дверные проемы, у меня в голове возникает образ: у него живой шарм Джина Уайлдера в его оригинальном воплощении Вилли Вонки. Замените шоколад на электричество.
Сейчас в компании Римаца работают 500 человек 29 национальностей. Здесь есть программисты, инженеры-программисты, дизайнеры и эксперты по CFD (вычислительной гидродинамике). Здесь также есть собаки, включая японскую акиту Мате по кличке Нала, и атмосфера, по-настоящему заряженная во всех смыслах. Мы проходим мимо делегации инженеров от азиатского автопроизводителя в лестничном пролете, последних из многих, кто приехал в Хорватию, чтобы проконсультироваться с этим чрезвычайно впечатляющим молодым человеком. Так что да, штаб-квартира Мате не успевает за ростом. Неудивительно, что на чертежной доске уже раскинулся новый просторный кампус с отелем, детским садом и музеем.
Но он также не успевает за тем, что происходит у него в голове. «Я встал в 5 утра и буду здесь до 11 вечера, — говорит он. — Я работаю днем и ночью и успеваю сделать, может быть, 20 процентов из того, что хочу достичь.
Например, я хотел бы разработать центральную нервную систему для компании, которая упорядочила бы всю коммуникацию, всю информацию, которая плавает в электронных письмах и после встреч. Тебе все еще приходится звонить кому-то, чтобы получить обновление по проекту. Никто не придумал лучшего способа делать это. Это сводит меня с ума».
Мате хочет сделать всё лучше. Если, как считают большинство экспертов, мы достигли «пика автомобилизации», то Римац находится на передовой нового мира. Каким бы вы ни представляли себе будущее автомобиля, Мате уже там. Его не волнует, что конкуренты воруют его технологии, потому что что бы у них ни было, он уже как минимум на два шага впереди. И все равно удачи им, если им удалось скопировать его решения. Им движут не деньги, несмотря на то, что он лично провел первый раунд финансирования в возрасте всего 21 года и спустя десятилетие оказался мажоритарным акционером компании с капитализацией, по слухам, в $500 млн.
«Я бы купил кучу крутых машин, SLR или Carrera GT, — говорит он, — но я не меркантилен». Он в отчаянии от зависимости автопрома от NDA (соглашений о неразглашении) и его в целом старомодных рефлексов. «Мы открыты, но не так открыты, как мне бы хотелось».
Что касается самого будущего бизнеса, приготовьтесь.
«Традиционная автомобильная промышленность в полном дерьме? Абсолютно. Нас ждет ужасная срань. Некоторые крупные автопроизводители справятся с переходом и перейдут от производства продуктов к предоставлению услуг, но у них все равно останутся проблемы наследия. Другие думают, что все будет происходить постепенно. Я думаю, они будут шокированы тем, как быстро все изменится».
Мы вернемся к этому позже, но сначала есть Rimac C_Two, полностью электрический гиперкар за $2 млн, который доказывает, что его мечта присоединиться к таким компаниям, как Koenigsegg и Pagani, на взлетной полосе автомобильных амбиций полностью осуществима. Учитывая все остальное, что происходит, и его все более ключевую роль в мире, который теперь полностью осознал его основной бизнес, возникает соблазн спросить, зачем Римац вообще этим заморачивается. Но факт в том, что этот бывший школьник-электронщик-вундеркинд также является заядлым автолюбителем, чей момент озарения наступил, когда он взорвал двигатель своего старого BMW 3-Series E30.
«Мне исполнилось 18, и я захотел заняться гонками, а самым дешевым способом был дрифт. Я купил старую BMW 3-Series — с задним приводом. У нее был более короткий редуктор, который я заварил — и позаботился о запасных шинах. Я успел поучаствовать в двух соревнованиях, прежде чем двигатель взорвался, и я захотел заменить его на 4,0-литровый V8 от E39 M5. Это было слишком дорого, поэтому я вместо этого установил электрический двигатель.
Я был очарован ими, и хотя электромобили уже были тогда, это были скучные автомобили для бухгалтеров, разработанные людьми, которые не очень-то любили машины. Я хотел сделать автомобили лучше и увлекательнее, электрифицировав их. Я видел потенциал и не мог понять, почему его не видят другие. Смотрите, даже Aston Martin Valkyrie — лучшая машина благодаря электрификации [ее батарейный блок, поставленный Rimac, выставлен в зоне ресепшена]. Rimac C_Two будет делать вещи, невозможные с традиционной силовой установкой. Это самый быстроразгоняющийся и самый мощный дорожный автомобиль из когда-либо построенных».
Речь идет о скорости в 415 км/ч и разгоне до 100 км/ч менее чем за две секунды. Мы уже знаем, на что способны электромобили. Он еще и отлично выглядит, хоть и менее концептуален, чем Concept One (который так эффектно разбил бывший ведущий TopGear на телевидении — «Это был трудный день. Мне говорят, что это лучшее, что с нами случилось, но я бы предпочел, чтобы этого не было»). Но другие вещи поражают сильнее, чем его внешность: он великолепно сделан, в его основе лежит цельный карбоновый монокок, от которого монокок McLaren кажется не таким уж впечатляющим, а в салоне используется собственные технологии, которые, казалось бы, не под силу игроку такого масштаба. Есть система распознавания лиц, чтобы сесть в него и завести, автомобиль настроен на автономию четвертого уровня, и даже есть режим инструктора, чтобы показать вам идеальный круг на гоночной трассе. Автономно.
Конструкция включает батарейный блок на 8600 элементов, 120 кВт·ч, в форме буквы «Т» вдоль днища C_Two и за пассажирами. На каждом колесе установлен собственный электродвигатель, а совокупная мощность эквивалентна почти 1900 л.с. и 2300 Н·м крутящего момента. Если это звучит похоже на Pininfarina Battista, то это потому, что так оно и есть. Rimac поставляет компоненты для Pininfarina, среди прочих, и производит почти все самостоятельно. Фрезерные станки сверлят и жужжат, создавая внешние корпуса для батарей. Мы входим в комнату, полную высоковольтных оранжевых кабелей. Здесь есть автоклавы для запекания карбона. Rimac — это воплощение вертикальной интеграции. На самом деле, это место больше всего напоминает мне объект команды Формулы-1 Mercedes-AMG в Бриксуорте.
«В начале я просто хотел сделать крутую машину, — говорит Мате. — Затем все эти бизнес-штуки засасывают тебя. Это как вечный двигатель. Если тебя финансирует венчурный капитал, все ожидают большой отдачи. Ты либо становишься большим, либо проваливаешься. Когда ты находишься под таким давлением, чтобы достичь цели, ты должен работать как сумасшедший. Может быть, если бы я мог вернуться в прошлое, я бы делал это скорее как Pagani, менее экспоненциально. Это бы облегчило мне жизнь, но на самом деле это должно было быть именно так».
Не было бы проще сосредоточиться на поставках компонентов для других производителей? Глаза Мате немного темнеют. «Машина — это наша витрина. Сюда приезжают боссы крупных автопроизводителей; их выручка в несколько раз превышает ВВП Хорватии. Если бы мы были просто производителем моторов или батарей, они бы никогда о нас не услышали, — твердо говорит он. — В Женеве мы были прямо рядом с Audi, Lamborghini и Porsche, и автомобиль — лучший маркетинговый инструмент. У нас есть свобода проектировать его так, как мы хотим. Это логическая причина. Менее рациональная заключается в том, что я просто хочу это делать. Но это должен быть бизнес, он должен приносить деньги».
Теперь его слова напоминают слова Энцо Феррари. Путь Римаца точно не был усыпан розами. «Я всегда любил машины. Я родился в Боснии [в бывшей Югославии] в очень сельской местности. Она и сейчас такая. Тогда там были только гравийные дороги, так что машины встречались нечасто. Моей матери было 19, когда она родила меня; мой отец еще учился в университете. В то время было совершенно нормально выходить замуж в 17 или 18 лет и заводить детей. Босния 30 лет назад была как Великобритания 100 лет назад. Серьезно. Все жили с земли».
Позже семья переехала в Германию, и отец Мате преуспел в строительном бизнесе. Ранние дни Rimac были трудными, их дебют на франкфуртском автосалоне в 2011 году случился на пределе сил — команда из трех человек спала на диванах и работала 24/7, чтобы сделать первую машину. «Я просил их не помещать нас в зал со всеми электрическими фриками», — смеется Мате. В 2017 году выручка Rimac составила 20,2 млн евро, но инвестиции в новую машину снова загнали их в минус. В июне 2018 года Porsche инвестировала 18,7 млн евро, и Мате говорит, что вот-вот будет объявлено о другом крупном инвесторе.
«Нам приходится принимать так много решений — мы должны двигаться очень быстро, — говорит он. — Мы постоянно обсуждаем это внутри. Мы делаем слишком много, давайте сфокусируемся. Apple известна не тем, что делает сто вещей; она делает пять вещей хорошо. Так давайте будем как Apple, а не как Panasonic или Sony. Но потом я всегда хочу делать все, потому что чувствую, что мы можем сделать это лучше. Мы часто решаем не делать чего-то и в итоге все равно делаем это».
И еще есть эта более широкая картина. Мате спрашивает меня, любят ли мои дети машины — нет — и говорит, что его брат, который младше его на 14 лет, просто не понимает их. Мир быстро меняется. Роман Китая с автомобилем переживает серьезный кризис; продажи упали на 18 процентов в январе, а китайское подразделение Ford, чтобы привести один пример, потеряло 534 млн долларов только в четвертом квартале прошлого года. В 2018 году 550 миллионов китайцев совершили 10 миллиардов поездок через сервис каршеринга Didi, сообщал Bloomberg Businessweek. Это вдвое больше, чем Uber по всему миру. Вы просто знаете, что эти данные прокручиваются в мозгу Мате Римаца.
«Если бы мы начинали сейчас, мы бы не стали делать машину с рулем. Он устарел. Люди смотрят на парковку перед зданием и спрашивают меня: «Когда все станет электрическим? Когда исчезнут бензиновые автомобили?» Автомобильный мир никогда не станет полностью электрическим. Будет 10 процентов электромобилей, а потом не будет парковок вообще, потому что бизнес-модель полностью меняется.
В последние 100 лет у вас были автопроизводители и поставщики, и дилеры, которые продавали конечный продукт. Теперь у вас есть поставщик мобильности, например Uber, у вас все еще есть автопроизводитель, производящий машину, но он использует чужой ИИ для управления. Вы продаете не автомобиль как продукт, а услугу на основе стоимости за километр».
Он переводит дух. «Появилось так много больше игроков в автомобильных услугах, которые можно монетизировать. И если машина стоит 10 тысяч долларов и имеет срок службы, скажем, миллион километров, и вы можете размещать рекламу внутри нее, должно быть возможным сделать транспорт полностью бесплатным».
Мате Римац успевает за всем. А вы?
Этот материал был впервые опубликован в апрельском номере журнала Top Gear за 2019 год.
Текст: Джейсон Барлоу
Фотографии: Джо Виндзор-Уильямс
