Если вы сегодня не узнаете о суперкарах больше ничего, то запомните хотя бы это: в автомобиле Gordon Murray Automotive T50 есть одна деталь, которую сам Гордон Марри настоял сделать тяжелее – да, тяжелее – чем это было необходимо.
Это рычаг переключения передач.
«Он намеренно такой тяжелый», — объясняет Гордон, когда я поднимаю с полки, уставленной деталями T50, глянцевый черный шарик и выражаю удивление его неожиданной тяжестью. «Мы протестировали три разных веса, и этот лучше всего преодолевает ощущение жесткости синхронизаторов на первой и второй передаче при очень быстром переключении». 
Вот так вот. Единственная деталь гиперкара Гордона Марри с двигателем V12, которая тяжелее, чем нужно — это та самая, которая делает переключение передач вручную приятнее. Вот это подход. Вот это машина.
Вы присоединяетесь ко мне во время экскурсии по сборочной линии T50 в конце 2021 года. Автомобили XP — то есть, «Экспериментальные Прототипы» — находятся в цехе в различных стадиях готовности. Здесь царит хирургическая чистота. Тихо, упорядоченно и спокойно.
Никакой резки кузовных панелей циркулярными пилами с летящими искрами, чтобы подогнать прототипы. Никакого беспорядка на полу. Если бы вы не знали историю Гордона Марри, можно было бы подумать, что это место выпускает суперкары уже десятилетиями, а не впервые пробует свои силы.
Все 100 владельцев T50 получают возможность личной экскурсии по этой сборочной линии от самого Гордона. Когда ты платишь 2,36 миллиона фунтов плюс налоги за такую игрушку, тебе полагается нечто большее, чем просто коврики в салон и полный бак бензина в подарок.
В этом самом здании профессор Марри когда-то хранил всю свою коллекцию автомобилей и мотоциклов, демонстрируя свою философию экономии веса рядом с воссозданным кабинетом чертежника и своими любимыми музыкальными автоматами. Теперь классические автомобили в основном убрали, чтобы освободить место для рождения T50. И сегодня Гордон устраивает для меня тот же прием, что и для клиентов.
«Это XP10, он вот-вот отправится в Нардо», — говорит Гордон, указывая на ярко-оранжевый T50, стоящий на подъемнике с открытыми дверями и крышками моторного отсека. Босс с удовольствием обращает внимание на открытое плетение карбона — более сдержанное, чем, например, у Bugatti или Pagani. «Мы экспериментируем с разной степенью глянца или матовости. Автомобили настолько индивидуальны, что мы предлагаем десять различных оттенков тонировки».
В моторном отсеке поблескивает теплоотражающий экран. Он золотой, как у McLaren F1? «На самом деле, сейчас это не золото. Мы испытываем три разных материала. За 30 лет материалы для теплоизлучения стали намного лучше. Если мы столкнемся с точкой перегрева, которую не сможем решить, мы перейдем на 18-каратное золото».
Поскольку на XP10 уже установлены камеры заднего вида (вместо громоздких зеркал), Гордон может показать трубку Пито, используемую «для интереса», чтобы измерять статическое давление воздуха над автомобилем. «На диффузоре у нас есть датчик для измерения динамического или низкого давления». Кстати, он указывает на готовый узел диффузора, лежащий вверх дном на соседнем столе, чтобы мы могли осмотреть угол T50, который, надеюсь, никогда не увидят владельцы — голую нижнюю часть.
«Когда водитель выбирает режим аэродинамики, он может видеть в реальном времени показания прижимной силы, которую он установил», — говорит Гордон, рассказывая о настоящей аэрокосмической технологии так, будто объясняет, как заварить чай.
Переходя к более «раздетому» T50, Гордон указывает на кронштейны, из середины которых была выфрезерована часть материала, чтобы сэкономить несколько граммов, и кованые алюминиевые компоненты подвески, которые выглядят как дизайнерская рама горного велосипеда. «Обычно такие кованные детали никогда не делают, если выпускают всего 100 автомобилей». Во всей конструкции сквозит ощущение «если это не будет идеально, зачем вообще браться?».
Насколько они близки к заявленной снаряженной массе для трека в 986 кг? «Мы определенно все еще ниже 1000 кг, но на какой именно отметке на этой неделе — я не знаю. Она меняется каждую неделю: то на 100 граммов тут, то там».
«Иногда даже воздуховод из углепластика оказывается слишком тяжелым», — говорит Гордон, вручая мне воздуховод из пеноматериала, который будет частью системы отопления. Это одна из немногих деталей T50, которая не выглядит и не пахнет дорого. Но она действительно легче, чем пластиковая или углепластиковая, а поскольку ей не нужно нести нагрузку, пеноматериал подходит. Мне нравится, что Гордон Марри не стал делать машину еще дороже — еще «углепластиковей» — просто потому, что мог.
Обслуживание и техобслуживание не так сексуальны, как скорость или прижимная сила, но для GMA это важно. Прохождение техосмотра для T50, предположительно, менее хлопотно, чем для владельцев McLaren F1. Почему? Потому что автомобили, которые легко обслуживать, с большей вероятностью будут использоваться, считает профессор. И он хочет, чтобы владельцы T50 ездили на своих трехместных суперкарах каждый день, а не просто прятали их в коллекционных бункерах.
«Хороший пример того, как мы разрабатываем собственные технологии, — вот здесь». Мне показывают черную коробку размером с ящик для инструментов. «Обычно 12-вольтовая батарея для такого автомобиля весила бы около 18 килограммов. Это — 12-вольтовая батарея, 48-вольтовая батарея, система охлаждения, инвертор, контроллер и система зарядки, и все это весит 13 килограммов.
Если что-то пойдет не так, ее легко заменить. И для этого не нужно снимать двигатель, как это было в F1».
«Произведение искусства» — так Гордон Марри описал рычаг ручного тормоза с его красной кнопкой и золотистого цвета храповым механизмом. Не могу не согласиться. Дверные ручки напечатаны на 3D-принтере, а не отлиты, так что если разрезать одну пополам, внутри обнаружится сотоподобная сотовная структура. Экономит 200 граммов, даже если это намного более трудоемко в проектировании и стоило 800 фунтов за штуку.
Все органы управления сделаны с нуля — в T50 нет кнопок от Ford или Volvo. Задачей Марри было добиться, чтобы все тумблеры имели тактильные ощущения, как у высококлассной камеры. Ночью подсвечивается вся панель управления, а не скрываются отдельные лампочки.
Мне вручают стержень из углепластика. Выглядит как дорогое оборудование для отделки. «Мы крепим подвеску к картеру трансмиссии, так что там нет люфтов. Мне нужно было передать нагрузку в 400 кг с каждой стороны от диффузора обратно на шасси. Так вот этот стержень выдерживает 400 кг». А по ширине и весу он — как свеча. Безумие. Но восхитительное.
Важно подчеркнуть, что все это — эксклюзивно. «У меня не было такого бюджета на McLaren F1, как на этот», — с сожалением говорит Гордон Марри. Вот почему в F1 использовались фары от автобуса, зеркала от VW Corrado и сборная солянка из органов управления. «В этом автомобиле нет ни одной детали, перенесенной из другой модели», — подтверждает он, держа в руках тахометр с выфрезерованными алюминиевыми цифрами на циферблате вместо краски или наклеек. «Никакого пластика, как всегда. Его разработка стоит целое состояние», — смеется он.
У Гордона нет под рукой шпаргалки с цифрами, ассистента, говорящего в наушник, или суфлера. Каждый факт и цифра хранятся в его памяти. Он говорит без пауз. Он не использует «э-э-э» или «ну, короче», потому что его речь — как и дизайн его автомобилей — свободна от лишней болтовни. Слушать его как-то невероятно успокаивает.
Поршень, рассчитанный на 12 000 об/мин. Клапан. Одна из шестерен. Все больше и больше деталей предлагают подержать в руках. Я узнаю их основные функции, но никогда не видел автомобильных внутренностей, которые выглядели бы так привлекательно сами по себе. Каждую из них можно было бы вставить в рамку и повесить на стену или выставить в галерее, и посетитель никогда не спросил бы «зачем?», а только «о, что это?».
Даже болты выполняют свою работу по экономии веса. Подавив желание положить один в карман, Гордон объясняет, как фрезеровка вогнутой полости в каждой головке экономит сотую долю грамма на одном болте. «А с 900 болтами в каждом автомобиле все это складывается в хорошую цифру».
Когда Гордон работал над McLaren F1, его инженеры были вынуждены приходить к боссу и умолять использовать шайбу — обосновывая, почему она необходима. Так ли сейчас? «На этот раз нет — моя команда очень хорошо обучена», — улыбается профессор. Все в GMA разделяют его одержимость вниманием к деталям. Что и объясняет, почему мастерская такая чистая. Все разговоры ведутся вежливо и негромко. Все этикетки на складе аккуратно подписаны.
Я тихо размышляю, как же эта команда функционирует за пределами своего идеально упорядоченного микроклимата. Что происходит, когда они идут на заправку или в Макдоналдс, где есть очереди, мусор и общая неэффективность? Должно быть, это сущий кошмар.
«Магниевый обод, который используют все остальные, нас не устраивал». Теперь Гордон Марри вручает мне рулевое колесо T50. Оно такое легкое, что я ожидаю, что оно зависнет в воздухе. «Мы решились на смелый шаг и создали собственную оснастку для производства руля из углепластика. Он весит 800 граммов, включая органы управления». Зачем такие хлопоты? Потому что чем легче руль, тем меньше искажаются ощущения от управления. На нем также нет глупых выпуклостей или слишком толстого обода. Эта чистота очаровательна.
Наконец, мы подходим к тому концу цеха, где находятся готовые 650-сильные двигатели V12 от Cosworth — уже соединенные с трансмиссией, подвеской и тормозными механизмами. Крышки коллекторов оранжевые для T50 и желтые для более нового T33.
«С каждым автомобилем вы получите диагностический планшет», — замечает Марри — по сути, бесплатный iPad. Именно так ваш дружелюбный техник GMA будет считывать данные с автомобиля и обслуживать его. Гордон заметно ни разу не использует слово «поломка». «Просто позвоните нам, и мы все уладим. У нас есть несколько сервисных центров и авторизованных мастерских по всему миру».
Не проронив ни слова об экономии веса целую минуту, Гордон Марри снова пускается в рассказ, на этот раз о тормозах. «Мы взяли самый легкий суппорт, какой смогли, провели дополнительный анализ напряжений, дообработали его на станке, так что теперь он похож на швейцарский сыр, и это сэкономило 800 граммов».
Диск — новейший карбонкерамический от Brembo, но задние тормоза приводятся в действие механическим ручным тормозом, «потому что это на 2,8 кг легче». У Марри тон счастливого родителя: он испытывает огромную гордость за свою работу, но никогда не переходит на хвастовство.
Я думаю, он создал эту частную экскурсию для клиентов не столько чтобы бросать тень на других автопроизводителей, сколько чтобы, возможно, обратить некоторых миллиардеров-коллекционеров мира в свою веру заповедей экономии веса — и, надеюсь, заставить их требовать этого и от других автопроизводителей.
Доктрина Марри соблазнительна. Если девиз его героя Колина Чепмена был «упрощай и добавляй легкости», то то, что я услышал сегодня от Гордона, можно сформулировать как «не принимай ничего, кроме легкости». Если только это не делает переключение передач более плавным.
Фотографии: Джонни Флитвуд
Текст: Олли Кью, Top Gear
