Eccentrica Cars подарила хитрой Ламбо новый наряд. Лучше опробовать обе, просто чтобы быть уверенным.
Всё весело и забавно, пока кто-то не останется без глаза. Или, в данном случае, без главного цилиндра сцепления и того достоинства, которое он обеспечивает 35-летнему Lamborghini Diablo на перевале Большой Сен-Бернар. Потому что да, это был я, живущий в клише, с включенной аварийкой, гадающий, что, черт возьми, мне делать с почтенным Diablo на извилистой горной дороге, когда педаль сцепления из состояния, требовавшего усилия в 42 кг, превратилась в подобие педали у мусорного ведра.
А ведь всё шло так хорошо. Lamborghini Diablo первого поколения 1990 года, солнечная горная дорога на итальянско-швейцарской границе, в подсознании где-то играет Мэтт Монро, а суровые итальянские скалы дополняют низкий грудной рёв V12. Легко, конечно, не будет. Без АБС, без контроля тяги и, что самое главное, без усилителя руля — это самая зубастая версия Diablo… та, о которой все предупреждают.
Нечто среднее между испытанием для автомобильных мазохистов и просто для любопытствующих по отношению к Diablo. И это точно про меня. В детстве Diablo был моим автомобилем мечты с плаката на стене, но все, что я водил, — это полноприводные VT и поздние мануалы с 6.0-литровыми моторами — те, что из эпохи владения Audi, когда машины стали чуть менее кусачими.
Ранние Lamborghini Diablo — другие, и они не милашки. Эргономика еще не родилась, приборная панель занимает добрую треть лобового стекла, внутри тесно, всё смещено не туда — сцепление расположено примерно там, где, кажется, должна быть педаль тормоза — и жарко. Жарко из-за большого, голосистого мотора и откровенно паршивого «кондиционера», который астматично и влажно дышит на тебя, словно большой незнакомый пес после игры во фрисби.
Всё тяжелое, пластик обладает текстурой чипсов Pringles, а элементы отделки подгонял кто-то либо пьяный, либо под кайфом. Даже для 35-летнего автомобиля стыки просто ужасны, а зазор между дверью и торпед такой, что я могу просунуть туда всю руку.
К сожалению, или к счастью для тех, кто наслаждается причудливой кинематикой среднемоторных суперкаров начала 1990-х, Diablo испытывает столь же мало симпатии к неумелому вождению, как и боевой бык, в честь которого он назван. В самом деле, есть подозрение, что к тому моменту, когда ты поймешь, что попал в беду, будет уже слишком поздно что-либо предпринимать. Необходимость быстро реагировать руками, сопровождающая любой снос задней оси, подтверждает тот факт, что ранние Diablo не для слабаков. И все же, это великолепно. Атмосферный 5.7-литровый V12 прямо за ушами, «dogleg» на первую передачу, пятиступенчатая «механика» и платишь за нее не ты.
Передаточные числа — просто космос, первая передача легко разгоняет до 100 км/ч, что позволяет стартовать с 0 до 100 без необходимости делать географически долгое переключение. Двигатель мощный, но не очень отзывчивый, мощность нарастает волной, а не приходит мгновенно, как у турбо- или электромотора. И да, на крутом повороте вам придется тянуть руль, словно вы поднимаете грот на яхте. Но на автостраде он прост, и на такой дороге, как эта, он не столько создает воспоминания, сколько выжигает их прямо на твоей лобной доле. Это совершенно фантастические ощущения.
Это еще и старый Lamborghini Diablo, а значит, он надежен как сыр, оставленный на солнце. Но что, если бы можно было получить всю драму и декадентство раннего Diablo, не беспокоясь о неудобствах старого автомобиля с проблемами поколения? Что ж, здесь на сцену выходит Diablo от Eccentrica. Рестомод Diablo со всем характером, но с хирургически удаленными раздражителями.
Все начинается с внешности, и это всегда сложный момент. Красота может и быть в глазах смотрящего, но некоторые люди страдают близорукостью, а рестомоды могут превратиться в мешанину новых идей, которые не сочетаются со старыми формами. Вмешательство в работу Lamborghini могло привести к образу, ведущему к безликой пластиковой красоте среднего американского телеведущего. Но этого не случилось. Он выглядит потрясающе. Розовое золото и черный, более стройный, более угловатый — и больше похожий на оригинальную идею Гандини для Lamborghini Diablo, прежде чем Chrysler, будучи владельцем Lamborghini в конце 1980-х, вмешался в процесс. Кузов теперь из углепластика, а не из алюминия, и он шире, легче и более «распластан», чем у оригинала.
Там, где у старого были скругленные углы, у Eccentrica — грани. Там, где у предшественника был толстый плавающий задний бампер и четыре выхлопные трубы, у Eccentrica почти минималистичный задний бампер с двумя выхлопами Capristo по центру, устремленными вверх, как у Diablo GT 1999 года. Родственные черты отражены в двух воздухозаборниках на крыше. У GT был только одно центральное «легкое», но чем больше, тем лучше.
У старого — поднимающиеся фары и противотуманки снизу, у Eccentrica — угловатые дневные ходовые огни и «веки», которые сдвигаются вверх и назад в кузов, открывая светодиодные основные фары. Это более высокое разрешение, четче, чище, и при этом все так же дьявольски. И у него все еще есть те самые округло-квадратные арки колес, которые интриговали меня в 14 лет.
Внутри, за традиционными дверьми-ножницами, откровения еще больше. Торпедо теперь — ода тому, что можно описать лишь как ретро-футуризм. Она расположена гораздо ниже. Переключатели все еще массивные, но они собраны в упорядоченные группы, а не разбросаны по центральной консоли, как кнопочная сыпь. Зазоры панелей ровные и корректные, алькантара/замша роскошны. Рычаг КПП, все еще с полуоткрытой рамкой, — это тактильный шар из холодного металла, фрезерованный из цельной заготовки. Но это все еще Diablo. Обзор, полулежачая посадка, двери — все те же базовые ингредиенты, но приготовленные в современной печи, а не на костре. Здесь больше визуального и концептуального контроля.
Ощущения сохраняются, когда садишься за руль. Двигатель — тот же 5.7-литровый блок, не расточенный, не с увеличенным ходом поршня и не с турбиной. У него примерно на 55 л.с. больше, чем у оригинала с завода, но это достигнуто за счет новых распредвалов, электронных дроссельных заслонок, оптимизированного маховика и лучшего теплоотведения и охлаждения, словно прирост мощности — это побочный продукт улучшенной управляемости, а не потребности в большей прыти.
Он и не намного быстрее — на несколько десятых быстрее до 100 км/ч, максимальная скорость немного выше. Но он должен быть проще и комфортнее для быстрой езды. И по большей части так и есть. К сожалению, этот автомобиль все еще проходил финальную калибровку, и мы поднялись на высоты, ранее не достигнутые в тестах, поэтому временами управлять им было немного сложно, но на низинных участках это было откровением.
Мы поехали активнее на второй день, встали на рассвете, чтобы использовать его по максимуму, и тогда все обрело наибольший смысл. Подобно тому, как рассвет делает мир все более цветным, словно вливая кофеин в нервную систему, освещая синапсы и приводя все в действие, Eccentrica готов к работе. Он все еще быстрый, но, как и оригинал, не брутальный. Более органичный в том, как он раскручивает обороты.
Один раз не спеша моргаю — и прямая уже позади, отмеченная единственным щелчком механической коробки со второй на третью. Этого достаточно. Новая шестиступенчатая КПП, укороченная шестерка передач, втиснутая в тот же корпус, что и оригинальная пятиступенчатая, и задняя передача с электрическим приводом, помещенная в пустоту, где находился привод для более поздних полноприводных версий «VT».
Короче оригинала, но не короткие, новые «ноги» придают Eccentrica более современное чувство. Он еще и останавливается как надо. Шестипоршневые передние тормоза и четырехпоршневые задние означают, что прежняя необходимость для Diablo вдавливать педаль в пол и напрягать пресс превращается в более обычное твердое нажатие. Опять же, это не похоже на современную систему с супер-усилителем — все еще требуется усилие, — но она вселяет гораздо больше уверенности, чем система 1990-х годов.
Это не все. Обзор поверх торпедо серьезно улучшился, и отзывчивость Eccentrica преображена великолепно настроенным усилителем руля, каким-то образом дающим больше ощущений и текстуры даже через фильтр помощи мышцам предплечья. И при повороте чувствуешь, что пространственная рама из квадратных труб была усилена серией углепластиковых перегородок и ребер жесткости, превращая то, что было конструкцией несколько сомнительной жесткости, в нечто, от чего подвеска может отталкиваться без прогибов. Эта подвеска — полуактивная, регулируемая, с режимами жесткости, настраиваемыми через переключатель на консоли, а также есть контроль тяги и режимы движения — Wet смягчает все и дает 450 л.с., Strada — больше мощности и контроля, а Pista — полные 550+ л.с. и полную жесткость.
Возможно, неудивительно, что именно рулевое управление и жесткость больше всего влияют на вождение. Это и современные гоночные шины на кованых 19-дюймовых дисках вместо 17-дюймовых, которые, опять же, хорошо работают с подвеской, способной наиболее эффективно их использовать. Рыскание и крен гораздо лучше контролируются, торможение и ускорение менее похожи на катание на скоростном катере. И эти шины немного шире спереди, чем старые, и немного уже сзади — в настройке больше баланса, а не ощущения, что тебя толкают сзади, как самосвал.
Но он все еще способен заставить волосы на затылке встать дыбом на горной дороге в Италии, когда V12 издает звуки, способные вызвать лавину. Неспешный вой, который становится жестче с ростом оборотов, то и дело постреливая, хлопая и булькая на сбросе газа. Но это не фальшивые чихания из прошивки ЭБУ, а безошибочное клокотание несгоревшего топлива, встречающего горячий выхлоп. Олдскульный метал против электронной музыки.
Четвертая передача действительно слишком длинная для дорог, которые вьются и петляют, как карусель, но напряжение при переключениях все же дает понять, что нужно время, чтобы акклиматизироваться к такой машине, нарастить немного мышц и нырнуть в этот глубокий омут характера. Хотите противоядие от электрической помощи? Eccentrica — это оно. Это антитеза легко доставшейся скорости. Честно говоря, это невероятное веселье для тех, кто любит, чтобы в их суперкарах было что-то от ручной гранаты, и меньше подходит для тех, кто просто хочет круизить по приморскому бульвару. И да, этой машине, возможно, все еще требуется некоторая настройка для высокогорных перевалов, но ее клыки вы уже ясно видите.
Когда «позже» становится «сейчас», и Eccentrica устает превращать «там» в «здесь», наступает пауза для размышлений. Один из побочных эффектов… эксцентричности Eccentrica — это радость. Скорость необходима для машины, которая так выглядит, но осознанное переживание — решающий фактор. В Eccentrica все еще есть суровая целеустремленность Diablo 1990 года. Есть шум. Есть вибрация. Есть вызов. Третья передача — это словно легкая дефибрилляция ваших надпочечников, а ширина, обзор и сцепление говорят о некоем сладострастном, жаждущем компромиссе. Это не легкий прагматизм дизельного хэтчбека, но ведь не для этого всё затевалось. Более простой Diablo — да, но вы начинаете с довольно высокого уровня строптивости.
Было бы легко сказать, что Eccentrica неузнаваема по сравнению с оригиналом. Но это не так. И ей от этого только лучше. Сохранив большую часть визуального опыта Diablo первого поколения в своей смеси, Eccentrica возвышает и обновляет его, а не изобретает заново, и машина от этого только выигрывает. В мире, где не хватает нюансов и все видят в черно-белых тонах, Eccentrica размывает границу между современным суперкаром и его пращуром. Сохранение характера было умным ходом; и если, чтобы услышать лучшие мелодии, нужно потусоваться с дьяволом, тогда, полагаю, увидимся в аду.
Фотографии: Марк Риккони
Текст: Том Форд, Top Gear
