Через всю Европу на Aston Martin DB11

Из плохой идеи получается хорошая история.

Так сказал мне однажды мудрый человек. Точнее, Роуэн Хорнкасл где-то в пабе на задворках Румынии после нескольких кружек “Бухла” или как там называется местный лагер. Не буду распространяться о том, как развивался вечер дальше, но если хоть частичка правды в фразе Роуэна есть, то наша история просто не могла оказаться скучной. Почему? Потому что все началось с очень плохой идеи.

“Будет круто поехать на DB11 в Афины!” – предложил переполненный энтузиазмом член команды TopGear. Да ну? Когда за сто фунтов easyJet упакует тебя в оранжевую трубу и доставит за четыре часа? Быстрый поиск в Google ­подтвердил, что это будет поездка просто идиотского масштаба, но количество ­сторонников росло с каждой минутой. И когда мы уви­дели возможность послужить Британии с честью, но без пользы, как умеет только TopGear, все было решено.

Реклама

Это будет дипломатическая миссия после референдума, возможность пересечь как можно больше европейских стран и зародить будущие торговые отношения с нашими соседями. Мы будем не только улыбаться, махать руками и вежливо пробовать их странную кухню, но продефилируем в блестящем образчике английского дизайна, техники и производства высочайшего уровня. И было бы невежливо не заехать на лучшие в Европе дороги…

Путь наш начинался в Брюсселе, где мы попрощались с нашими евросоюзниками и отправились отдать дань единому ден­знаку в Маастрихт. Из Голландии мы планировали направиться через Люксембург, Францию, Германию, Швейцарию, Лих­тенштейн, Австрию, Италию, Словению, Хорватию, Сербию, Боснию, Румынию, Болгарию, Маке­донию в Грецию: всего 3500 км пробега через ­семнадцать стран. Но на скорую руку составленное ­расписание не включало таких непредвиденных ситуаций, как поломка, суровые пограничники или необходимость поспать.

И все же это можно назвать приключением. В словаре Коллинза приключением зовется рискованное пред­приятие с неизвестным исходом. Мы и не надеялись, что все пойдет гладко, но по крайней мере у нас был отличный гран­турер 2+2, созданный мчать километр за километром с ходом нежным, как шелк, но способный хорошенько влупить. DB11 и гоночный трек никогда не встретятся, но если он видит дорогу, он ее пожирает. Эта дорожная философия и переднемоторная компоновка с задним приводом угрожают чистоте крови DB, но DB11 – начало новой главы.

Новый, более жесткий монокок из клееного алюминия, слегка увеличенные габариты по сравнению с DB9, новый 608-сильный 5,2-литровый твин-турбо V12, дизайн с чистого листа и новая электро­ника от Mercedes – главные новинки. Но важно то, что сигнализирует автомобиль: новый старт для Aston, семь машин за следующие семь лет (в том числе новый Vantage, Vanquish, кроссовер DBX, седан Lagonda и некий AM-RB 001) и, судя по всему, возврат к рентабельности.

Aston должен строить “самые красивые автомобили в мире” (слова его босса, не мои). И вот на парковке P1 в бесконечно сером брюссельском аэропорту стоит прекрасная вещь, хотя ее красота очень зависит от комплектации. Новые бокови­ны крыши (в алюминии, цвете кузова или черном, как на нашей машине) идут от передней до задней стойки и транс­формируют автомобиль из элегантного в вульгарный в один клик. Однако пропорции исключительно астоновские. Я предпо­читаю корму, украшенную бумерангами диодов, а не передок, где у решетки наметился дизайнерский перекус. Но в отличие от Ferrari F12 автомобиль, по-моему, обладает классом.

DB11 даже попробовал кончиком пальца мутные воды аэродинамики. Этот вулкановский разрез на боку выглядит круто, но еще и убирает давление от передней арки, а сзади воздух нагнетается в воздухозаборники задней стойки, в крышку багажника и выходит через щель, создавая вертикальную струю, которая действует как настоящий спойлер. Работает это или нет – уже второй вопрос, но идея гениальна.

Но важнее красивых линий и рельефа вопрос, как нам распихать три зверски тяжелых чемодана с фотооборудованием и мою мастерски упакованную ручную кладь в автомобиль. Aston гордо заявляет, что колесная база на 65 мм длиннее, на 28 мм шире и в целом в длину DB11 на 50 мм больше, чем DB9. У него на 10 мм выше потолок спереди и на 54 мм выше потолок сзади, и еще 87 мм места для ног сзади. Все, что нужно знать, это что задние сиденья по-прежнему только для сумок, а не для людей. Даже маленьких.

Не буду мучить вас всеми суровыми подробностями первого дня. Замечу только, что в промозглый понедельник все шоссе Бельгии, Голландии, Люксембурга и Франции выглядят одинаково. И что DB11 очень легко сокращает сто миль до ста метров. В три часа дня мы едем по шоссе D431, которое спиралью идет среди зелени Вогезов во Фран­ции, и где через 550 км пробега оказы­вается, что DB11 сменил свой замечательный V12 на дизель. Это нехорошо.

Это происходит на подъеме. Ощущение, что 500 л.с. из 600 испарилось, турбины не вращаются и мотор не крутится выше 3000 об/мин. Мы тащимся в ближайший карман и набираем пятую экст­ренную службу – пиаротдел Aston. Это предпродажный прототип, здесь есть красный тумблер на центральной консоли, который нам так хотелось нажать с самого отъезда. Сейчас нам разрешили нажать и отпустить его, и, как по волшебству, мы снова завелись… на четыре минуты, после чего все повто­рилось, зажглась пиктограммка мотора, и из выхлопной трубы донеслось тревожное бормотание.

Удача, что в трех часах езды оказался инженер Aston, который бросил все и примчался к нам на помощь. Утром мы узнали, что проблема в программе, физически ничего не сломалось, и мы можем ехать дальше. Вот только ­сейчас мы должны быть в Инсбруке, до которого еще пять часов. Есть и хорошие вести: у нас будет время, чтобы пощупать мерсофицированный салон DB11.

Что ни тронь, чувствуется качество ручной работы. Например, в перфорированной коже дверной отделки и прошивке вокруг дисплея навигации. Пощелкаешь ногтем по металлическим рычажкам под рулем и слышишь приятный звон, который издает и холодная шероховатая поверхность вертушки громкости в скругленном квадрате на руле. Цифровые приборы и инфотейнмент полностью взяты у Mercedes и сразу делают машину современнее (слегка ее удешевляя). Цифровые приборы сейчас у всех. Я предпочитаю аналоговые, более подробные приборы, по крайней мере, тахометр. И еще. Мне кажется, или ручки дверей похожи на фаллос?

Сидишь низко, очень низко, если хотите. Вот на этом фото, сделанном в повороте, из-за руля виден только мой высокий лоб. Не беспокойтесь, мне так удобно, обзор великолепен, кроме толстой передней стойки, которая порой мешает. Но послушайте, это же Aston, он полон дорогих материалов. А теперь и бортовая электроника современна. Я бы назвал это победой. Что нам предстоит разгадать, так это этот новый мотор.

Мы покидаем Францию, срезаем уголок Германии, мчим по Швейцарии, задеваем Лихтенштейн, проскакиваем Австрию и поворачи­ваем направо у Инсбрука к Доломито­вым Альпам. Звучит легко, да? Но когда мы приезжаем на вершину перевала Валь­парола в Италии и останавли­ваемся поесть пасты, за плечами восемь часов руля, а у меня под веками будто по горсти песка. В тонусе держат только бесконечные туннели – прекрасная возможность опустить стекло и послушать звук нового V12 с наддувом.

Сначала цифры, потому что 608 сил при 6500 об/мин и 700 Нм при 1500-5000 об/мин означают самый мощный Aston, когда-либо носивший эмблему DB. И для чего-то весящего 1770 кг (сухая масса на 10 кг больше, чем DB9), разгон до сотни за 3,9 с и 320 км/ч – это внушительно. Но вот звук… Под­нимешься выше трех тысяч до точ­ки, где турбины начи­нают петь, тяга идет к пику, и нарастает стена грохота – такая, которую способны создать только 12 молотящих цилиндров. Грохо­чущая, рычащая волна, которую стоит слушать вплоть до ограничителя на 7000, но в отличие от атмосферника сложности в ней меньше, меньше слоев и выстрелов.

Перевал Вальпарола во всей его красе не лучшее место для DB11. Узкие дороги вьются между высоченными зубчатыми скалами – все это только подчеркивает, что DB11 не спорткар. Он кажется шире своей полосы и слишком кренится, когда проводишь его сквозь шпильку. Ты можешь сделать подвеску жестче, настроив адаптивные амортизаторы в трех разных режимах (GT, S и S+), и ход не портится. Но эта дорога не для того, чтобы отжигать, скорее чтобы делать красивые фото. После фотосессии направляем нос к Загребу на безупречные дороги Словении, еще на один 500-километровый бросок.

Мы подкатываем к границе Словении около 10:30 и с самой милой улыбкой (пожалуйста, не надо полостного обыска!) отдаем паспорта. До этого момента грани­цы не отмечались ничем, кроме голубого знака со звездами, но Хорва­тия – первая из стран Евросоюза, где не действует Шен­генское соглашение. Чиновники требуют оригинал свидетельства о регистрации автомобиля. А у нас только ксерокопия. Черт.

Мы просим, умоляем, я предлагаю Роуэна в качестве слегка подержанной человеческой жертвы, но они не ведутся. Ориги­нал документа лежит себе в Гейдоне, в глав­ном офисе Aston, и наша единственная надежда – это вернуться в Любляну на ночь, спланировать новый и еще более длинный маршрут через Венгрию, ­Румы­нию, Болга­рию и Грецию и молиться, что­бы на границе нам попались фанаты Aston. Буду честным: после 19 часов за рулем, то, что нас развернули, подорвало боевой дух команды. Мы едва разговариваем.

Поспав пару часов, мы уже смотрим на мир веселее. Если перенести полет из Афин на 24 часа, то мы сможем. Если нас не бросят в темницу на границе, то мы сможем. Если мы запасемся Red Bull и Pringles, то мы точно сможем. Мы едем на восток, проходим неохраняемую границу с Венг­рией и попадаем в Будапешт. Наш первый большой город. Туристы и местные делают фото Aston и улыбаются, когда мы ползем по пот­рясающему Цепному мосту, пост­роенному в 1849 году и перест­роенному спустя сто лет. Мы благодарим их тем, что включаем на 1000-ваттном ­стерео B&Q “Будапешт” Джорджа Эзры на полную громкость. Детский сад, но что поделаешь.

Вырвавшись из пробок, мы мчимся на юг к румынской границе и на мгновение снова попадаем в Хорватию. Чинов­ник снова требует оригинал и уходит проконсультиро­ваться с руководством. Отдав паспорта, он выпихи­вает нас из будки. Взвизгнуть шинами не удастся, софт коробки этого не позволит, но пока он не передумал, мы рвем подметки.

Очнувшись в Решице, где я и услышал упомянутый в первом абзаце афоризм, мы собираемся прокатиться по сельской местности, надеясь увидеть маленькие городки с мозаичными домиками, бродячими собаками и усатыми жителями. Уже через несколько минут я в восторге от нашей идеи. В каждой поездке есть поворотная точка, момент, где связь либо укрепляется, либо распадается. И на 57B к югу от Решицы мы с DB11 перенесли наши отношения на следующий уровень.

На широких дорогах среди зеленых полей встречаются только телеги, и DB11 здесь отрывается. С амортизаторами и трансмиссией в S+ DB11 показы­вает, как он может цепляться и какими приемистыми могут быть руль и газ. Приходится управлять весом, раньше налегать на стальные тормоза: медленный вход, быстрый выход. Но если все сделать правильно, в д­вижениях автомо­биля появится непри­нужденный ритм – он напоминает регбиста с изяществом балерины. Этот автомобиль изгибается вместе с дорогой.

На другой стороне границы болгарские дороги – совсем другое дело. Главная артерия к столице Софии ухабистая, и мы вынуждены лавировать между ямами за ползущими грузовиками. Мы должны встретиться с командой болгарского TopGear (они помогут нам с фото) и, приехав на место, мы с восторгом обнаруживаем, что дорога, которую мы выбрали, такая гладкая, что похожа на застывшую смолу. Отключаю трекшн…

Следующим утром, пройдя границу, мы испытываем чистое облегчение. Миссия выполнена, мы в пятнадцатой – и последней – стране. Теперь все, что отделяет нас от полноценного сна, – это неспешный променад по восточному побережью. Через пять километров нас останавливает полиция за превышение скорости. К счастью, никто не собирается конфисковывать машину, только выписывают увесистый штраф, который уменьшается с €350 до €100, потому что “я знаю, как тяжело ехать медленно в такой машине”. Считайте это нашим вкладом в тонущую экономику Греции. Мы настраиваем крейсерский режим и осторожно ползем еще сотню километ­ров. Одометр переходит отметку в 4000 км ровно за час до того, как мы въезжаем в Афины для фотосессии с Акрополем.

Мы измотаны. Не поймите меня неправильно, автомобиль, не считая пары поломок, был настоящим солдатом и превращал огромные дистанции в удобоваримые. Но люди просто не созданы для того, чтобы сидеть на заднице пять дней кряду. Могли бы мы провернуть такое в Ferrari 488 или Ford Fiesta? Наверное, да, но в конце нам бы было горазд­о хуже. И вот в чем смысл DB11: на правильной дороге он может быть агрессив­ным, но может и пересекать страны­, потребляя 11 л/100 км.

А что насчет нашей дипмиссии? Она хотя бы доказала, как раскрепощает свобода передвижения и как сковывает ее отсутствие. Как замечательно, когда ты можешь проснуться, захотеть кебаб и поехать за ним в Грецию. Мы не ждем писем благодарности за наш вклад в экономи­ку, но что касается английского автопрома, то очевидно, что он на высоте. Мы потеряли счет комплиментам машине, на радуге самых разных языков.

Европа, какой мы ее знаем, может меняться, но даже в свете нового рассвета компании всеобщая любовь к Aston ­неизменна.