Все, что требуется – едва толкнуть рычаг ладонью, как будто отгоняешь не приятный запах. Легчайшее прикосновение – и коробка прыгает на передачу ниже, а потом еще на одну: шестеренки вцепляются друг в друга зубами с яростью, совершенно не вяжущейся с первым непринужденным движением.
Мотор ревет из выхлопной трубы так, будто здесь стоит прямоток. Выхлоп мелкими вихрями поднимает пыль, которую не смели асфальтовые гоночные полуслики. Педаль тормоза – монолит (с таким же успехом можно пытаться продавить дверной порог), и информативность у нее такая же: чтобы хоть что-то произошло, надо буквально встать на нее всем своим весом. Но когда тормоза сработают, тебе кажется, что врубился в стену. Невольно вылетает тихое «ой!»…
Пятиточечные ремни натягиваются ровно настолько, чтобы напомнить, что между ног тоже есть ремешок. А теперь крутанем алькантаровый руль резко и сильно, потянув на себя гидравлический ручник с желтой макушкой так, будто придвигаем поближе пивную кружку. Бац! Автомобиль мгновенно разворачивается на 180 градусов. Ни крена, ни слабины, ни колебания. Просто слушается, и все. 
Еще раз ободрительно ойкнув и удивившись жилистой ловкости машины, я с лязгом вбиваю педаль газа в металлический полик. Краткая вечность сонного затишья… взвизгивает двигатель, передний дифф блокируется, и автомобиль выстреливает. Шины начисто сдирают асфальт в поисках зацепа. Грохот, как на металлургическом заводе, вибрации – чудовищны, и ощущения… глубочайшие, потрясающие, мощные, как цунами.
Добро пожаловать в раллийный автомобиль! В настоящий, серьезный болид. Гарантирую, что тот, кто любит порулить, будет от него без ума. Хотя ощущения такого рода – привилегия профессиональных пилотов или профессиональных каскадеров. Мы, простые смертные, никогда не сядем за руль целиком заточенного под ралли Citroen DS3 R3. Ведь стоит он немерено и напичкан современнейшими раллийными технологиями, невозможно далекими от реальных, доступных нам машин. Так ведь? Не совсем. Потому что его можно заказать у дилера Citroen. Сегодня. Да, прямо сейчас!
Невозможно поверить, но – мамой клянусь! Загляните к дилеру Citroen – и вот, пожалуйста, купите прямо, как говорится, с полки DS3 с 210-сильным гоночным двигателем, в котором живут 350 Нм. Со специально сконструированной для DS3 шестиступенчатой секвентальной коробкой с подрулевыми переключателями, одобренным FIA каркасом безопасности, полностью настраиваемой подвеской, рулевой рейкой настолько точной, что твои запястья словно привязаны к наконечникам рулевых тяг, боковыми окнами из поликарбоната и полным ассортиментом лихих гоночных приблуд, при виде которых прослезится любой фанат ралли.
Заводской Франкенштейн. В полном прикиде – натуральный болид WRC. Только мощность будет поменьше, и привод кастрирован – только передний. Но и это просто поразительно. Можно взять стандартный DS3 (чудесный, пусть и немного девчачий хэтч) и навернуть его заводскими железяками до того, что самые агрессивные суперкары будут опасливо сторониться его на пар ковке.
И вот зачем это нужно. DS3 R3 был задуман как фаст-фуд-версия полноценного болида от Citroen Racing, которую можно купить у любого дилера Citroen. Он отвечает требованиям FIA для класса R3T. То есть у него настоящий стальной кузов серийной машины и 1,6-литровый 4-цилиндровый THP с турбонаддувом. А снаружи, если снять все пестрые наклейки, он отличается только раллийными колесами и шноркелем на крыше (окна из поликарбоната не открываются, так что за считанные минуты в салоне становится жарко, как в аду).
Дальше еще интереснее. Citroen Racing делает следующее: за 500 рабочих часов он выкидывает все из Citroen DS3 Sport Chic THP 150, выскребая из дорожной машины комфорт и недостатки, как содержимое яйца всмятку, и впрыскивает ей вытяжку из бычьих яиц. Кузов усилен и изнутри опутан как минимум пятью километрами труб каркаса – торсионная жесткость у него выше, чем у гранитной глыбы. Словно трубогибом управлял гигантский паук, любитель геометрических форм: этот кузов не скручивается ни в каком направлении!
И подвеска совсем не пружинит, особенно в этом асфальтовом варианте. Просто возьми и сядь на багажник (кстати, капот и багажник закрываются на клипсы и защелки, тут нет увесистых механизмов) – DS3 не шелохнется. Нисколько. Как будто ты сел на рельсу. Он абсурдно жесткий, и понять, что у машины есть внутренности, можно только по пластиковым окнам, которые немножко играют.
Под капотом притаился отлаженный и испытанный на стенде 1,6-литровый мотор. Он оголен, чтобы проще было до него добраться, случись ремонтироваться в гонке. Звучит круто, но большинство деталей двигателя стандартные или родственны им: головка цилиндров, клапаны, турбины, впрыск, коллекторы – все, в общем, такое же. Хотя воздушный фильтр, распредвалы, поршни, шатуны и маховик – это гоночное, и система охлаждения модернизирована.
Замечательная коробка – шестиступенчатая секвенталка (от себя – вниз, на себя – вверх, а нажмешь красную кнопочку, то можно включать нейтралку и заднюю), как в настоящем боевом C4. Момент распределяется через самоблокирующийся дифференциал ZF, а значит, на ухабистой дороге – только держись. Или когда поправляешь неу дачный разворот на ручнике… Кхм.
Единственная сложность здесь – сцепление. Педаль расположена высоко и сдвинута влево. В ралли она нужна только на старте. Но когда едешь, как на обычной машине, автомобиль дергается, бухтит и жалуется, а если поскупишься на обороты, то и вообще глохнет. Можно приноровиться, но если тебе нужны мгновенные реакции, приходится чем-то поступаться. Посреди передней панели – цифровой модуль Magneti Marelli, на него выведены все важные параметры. Можно прокрутить шесть страниц информации от разных датчиков: от температуры масла до включенной передачи. В какой-то момент там замигало красным тревожное предупреждение – наверное, о том, что турбина перегрелась. Но поскольку оно было на французском, я не мог его прочитать и со спокойной совестью игнорировал, пока оно не пропало.
По закону жанра запуск мотора – более сложная процедура, чем в обычном Citroen, где просто повернул ключ и поехал. Первым делом красным тумблером на консоли между сиденьями включаем массу. Потом взводим гидравлику – тумблер рядом с массой. Как только давление возрастет, жмем кнопку стартера слева вверху, и двигатель оживает со звуком разорвавшегося в стволе снаряда. Рев оглушительный! Пилящий звон яростно сверлит слух. А вибрация…
Когда холостые обороты накатывают и спадают, как прибой, то колебания, наполняющие салон, варьируются высотой и частотой от выстрелов крупного калибра до согласованных атак стаи миниатюрных бормашин. Ощущение такое, что ты лежишь в металлическом баке на шлифовальном станке, у которого заедает ленту. Или, например, как только схватывает сцепление, зубы стучат так, что, кажется, вот-вот раскрошатся… По сравнению с R3 обычный автомобиль – кисель. А этот – абсолютно опьяняющий! Ездить на нем каждый день просто физически больно. Он абсурдно экстремален, но при этом невероятно кайфовый!
Подвох? Конечно, есть и подвох, и даже не один. Во-первых, этот вариант для гонки, а не для жизни, поэтому в реальности он чересчур экстремален. Он легален на дороге, но войдя и выйдя из него несколько раз, начнешь трескаться и осыпаться, как глиняный идол. От постоянного давления высоких боковых упоров Recaro ляжки станут квадратными, а если будешь ездить без шлема и берушей, то оглохнешь. Кожа не выдержит непрекращающейся вибрации и перестанет держать форму – ты превратишься в непрерывно стонущий неподвижный розовый мешок в шлеме.
Есть и еще одна яма на пути к ощущению себя героем ралли: базовый комплект наворотов для асфальта стоит €62 000. Как, разве я этого не говорил? А еще нужна техничка. И, наверное, крутой шатер. Добавьте цену базового автомобиля, и получится сумма под €100 000, не считая технички, шатра и девушек из группы поддержки. Клерк резко втянет воздух и выдохнет: «Н-нет»…
А теперь давайте представьте себе DS3R с гоночным мотором, коробкой, дифференциалом и подвеской, но с половиной каркаса, гражданским сцеплением и шумоизоляцией. Давай, не жмись, Citroen! Ты же зна ешь, тебе это надо. И нам хочется. Прямо сегодня. Сейчас!
Двигатель: 1598 см3, 4 цил., турбо,
210 л.с. при 4750 об/мин, 350 Нм при 3000 об/мин, 131,4 л.с./л
Трансмиссия: 6-ступ. секвентальная, с подрулевым переключением,
передний привод, металлокерамическое двухдисковое сцепление 184 мм,
самоблокирующийся дифференциал ZF.
Подвеска: регулируемые амортизаторы BOS,
регулируемый буфер сжатия
Длина/ширина/колесная база: 3948/1715/2465 мм
Масса: 1230 кг (с пилотом и штурманом)
Развесовка по осям 64/36 (перед/ зад)
Цена: €98 700
